　　作为中国高铁网级别最高的“贵族”，京沪高铁华丽登场后就陷入窘境———运行两周来，两次被旅客吸烟逼停、三次因供电故障停运，一时陷入口诛笔伐。

　　其实，京沪高铁的烦心事并非孤例，通通在其他线路上演过。武广高铁开通第一年也因故障频频饱受质疑，然而此后运行就顺畅了很多，类似故障几乎从报端绝迹。

　　高铁“最怕”旅客抽烟

　　拦下风驰电掣的高铁最简单的办法是什么？答案是：点一根香烟。

　　7月2日，北京南站开往上海虹桥的G157次列车突然报警减速。经排查，“罪魁祸首”是一名在洗手间内抽烟的乘客。7月4日，从上海虹桥站驶往北京南站的G138次京沪高铁列车，在济南至德州段时突然减速———还是烟民干的。

　　无独有偶，武广高铁开通初期，也曾屡屡被香烟“熏趴”。2009年12月29日，有旅客在武广高铁列车内抽烟，使列车监控系统报警并迅速停车。因为报警器在抽烟数分钟后才响起，工作人员无法锁定嫌疑人。

　　2010年2月24日，广铁集团举行发布会回应高铁故障问题，总调度长陈敏表示因吸烟导致晚点的案例共有7起———除半路吸烟导致报警外，还有旅客趁停车时到站台吸烟，在列车关门时强行把门拉开，重复两次后列车门就不再关闭，导致晚点。

　　广铁集团表示：“列车装有自动保护系统(ATP)，在运营初期比较敏感，铁路部门将根据实际情况调整”。自该发布会后，高铁被烟熏“趴下”的新闻就再也没有出现过。

　　供电系统故障最常见

　　除了烟民“捣乱”，京沪高铁至今出现的故障几乎都来自供电系统。

　　7月10日，京沪高铁滕州东站供电线故障，附加导线对雨棚柱放电，导致供电中断1小时37分钟；7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站发生弓网故障，中断供电2小时17分钟，导致京沪高铁至少10趟列车晚点；7月13日，G114次动车组因供电系统接触不良，启用备用车替换列车运行。

　　同样，武广高铁开通一年里有8次故障见诸报端，铁路部门并未逐一解释具体原因。根据当事人反映的情况，其中有4次是供电系统故障。

　　今年年初，因湖南、湖北暴雪，武广高铁一度降速运行，暴雪中供电系统故障较为频繁。1月19日、1月23日分别有一起供电故障被报道；此后就罕见武广高铁的故障新闻了。　　记者黄宙辉曾颂实习生江玲玲

　　他山之石

　　法国：不载客，试运营半年

　　法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说，法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。试运营结束后，高铁投入正式运营。

　　阿克朱恩说，高铁正式运营初期，是6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的故障，但只要不是涉及整个系统的根本性问题，都属正常，不能因此否定整套高铁系统。他表示，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运营。

　　德国：晚点2小时赔票价一半

　　高铁一旦因故障“趴窝”，紧急抢修、引导旅客转乘其他交通工具、调度同一线路的后续列车借道前行是通常的做法。此时，各国都设立了不同的经济补偿标准，保护旅客的权益。

　　为保障旅客利益，法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点30分钟以上的，乘客均可通过填表索取补偿，补偿额度根据晚点时间的长短相当于票价的25%至75%不等。

　　日本新干线的票价由运费和特急费两大部分组成，如果新干线延误2个小时以上，票价中的特急费部分将退还乘客。如果旅客原定换乘日本旅客铁道各公司的列车或高速巴士，却因新干线故障而赶不上车的，可换乘其他班次。

　　德国有关铁路乘客法规规定，城际特快列车(ICE)到达目的地晚点超过1小时，乘客可以获得原票价25%的赔偿；超过2小时，赔偿金额为原票价的50%。　　据新华社

　　官方回应

　　铁道部发言人：

　　“敏感”是为乘客安全

　　京沪高铁连发数次故障，铁道部的官员不敢大意。14日，铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平面对公众，公布京沪高铁3起故障的原因并致歉。

　　“高铁的安全性在各种交通运输方式中有目共睹，但并不代表高铁就不会出故障。”王勇平解释，京沪高铁刚刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合阶段。特别是像京沪高铁1318公里这样的长距离和持续300公里高速度运行，从全世界来看，没有先例。产品在使用的早期、末期事故多发，在使用的中期发生比较少，这对于京沪高铁可能也适用，“我们要想方设法预防和消除早期的故障，缩短磨合期，尽快进入运营稳定期”。

　　最近有一趟高速列车出现“趴窝”，铁路部门称是恶劣天气造成的，有人据此质疑高铁“娇嫩”。王勇平对此表示，相对于其他交通工具而言，列车抵御恶劣天气的影响，确实有一定优势，但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客的生命财产安全。“高速列车这种快速敏感的反应不是‘娇嫩’，而是高科技的必然体现。”王勇平说，这种“故障导向安全”的设计理念和技术体系，也是世界高铁在运营过程中普遍采用的理念。

　　专家视点

　　中国工程院院士：

　　接触网最容易出问题

　　中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕曾参与铁道部高铁项目规划，他称，三大系统故障可能成为京沪高铁常见问题。

　　首先是高铁接触网故障。“在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。”王梦恕说，柔性的接触网最易受到外力的影响发生位移。高铁接触网设计时考虑的最大承受风力是8级，但7月10日的风力达到了9级，超过了设计预期，使接触网发生了位移。

　　其次是轮轨故障。据王梦恕介绍，一般列车的轮轨间距(即钢轨的塔面和轮缘的间距)不能超过5毫米。实际在列车行驶中，一般都能保持在3—5毫米的间距。而高铁的要求则精确到了2毫米内。同时，在水平状态下，两根钢轨的高差也不得超过2毫米。京沪高铁为了保持高稳定性，1300公里的线路是通体焊接在一起的。京沪高铁全线建立了先进的检测系统，在行驶中随时检测前后方的轮轨情况，一旦接收到钢轨异常的信号，列车会选择立即停车来检修故障。

　　第三是信号系统故障。京沪高铁发车频率密集，同时会有多辆列车在线路上行驶，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。这一切必须保证信号系统的工作正常。