　　夏旭昆(深圳市交警局指挥科科长)：电动自行车的事故整体逐年大幅上升的趋势，电动自行车使用者普遍安全意识比较单薄，也没有经过任何安全培训，缺乏专门的安全驾驶技能。

　　解说：近三年来，152人死亡，685人受伤，在深圳的本次限令公认的理由就是安全隐患，但是原罪是否都在电动自行车本身，还有驾驶者的意识则意见不一。

　　金心异：自行车主要是在人行道上去骑的，电动车如果让它像原来自行车一样在人行道上骑的话，那显然是非常危险的，但是你要让它在汽车快速干道上行驶的话，那也非常危险。深圳的路况没有给电动车一个足够合适的路权空间。有一些小汽车很多情况下会把电动车撞到倒地上的。

　　记者：你是希望深圳有一个专门的电动车的车道吗？

　　深圳市民殷先生：希望倒是希望，但是实际上执行，几乎等于不可能。

　　解说：市民希望拥有专门的电动车道让出行更加安全便利，但作为城市的出行管理者也同样拥有他的难处。

　　1997年深圳市发布《深圳市城市规划标准与准则》，其中在第三部分道路交通与市政工程设施一章中，提出自行车交通宜与机动车交通分离，自行车道可与人行道并建，设置时人行道宜在自行车道外侧，从此深圳开始了自行车与路人并行的时代。

　　夏旭昆：为什么当年把非机动车道和人行道合而为一，由于非机动车出行的需求萎缩得已经非常小，整个深圳市一共才6万余辆自行车，这种情况下你再有一个三块板道路自然就浪费。

　　主持人：进入新世纪电动车逐渐开始在深圳市兴起，发展至今已经超过50万辆，而深圳电动车的兴起与自行车的萎缩不无关系，但速度更快的电动自行车也带来了更大的道路隐患。

　　夏旭昆：北京、上海这些城市机动车道两边有专门的非机动车道、人行道，深圳的路网特点，在很多道路上没有开辟专门的非机动车道，如果电动自行车大面积发展的话，它会有一个严重的交通干扰。

　　金心异：我们完全全盘改造我们的路网结构呢，还是说禁电动车呢，这两者可能要必居其一吧，所有的主次干道上都要有自行车道，有电动车道，这个我觉得非常不现实。现在的路面的压力非常大，两者相权的话，可能选择这种禁电动车。

　　解说：而除了城市路网结构上的限制，深圳也与全国一样面临着对电动车法律认定上的难题，这也让这座城市对电动车的管理难上加难。

　　金心异：电动车一直没有得到一个法律界定，它到底是机动车还是非机动车，它又介于两者之间。

　　夏旭昆：国家规定对机动车有个强制检验，有一套严格的监管制度，但是电动自行车现在应该说是一个空白，现行的国家标准电动自行车出厂的都没有一个强制检验。部分电动自行车根本没有限速阀，如果任由这样车上路，那它肯定是马路杀手。

　　解说：值得注意的是本次深圳对电动车上路的限制将于今年12月5日解禁，而最近国家四部委有关电动车限速20公里以下的讨论也愈演愈烈。那么解禁后的深圳，面对国家四部委的限速政令又会何去何从呢？

　　夏旭昆：这个通告到期之后，我们将根据具体的实施情况，广泛听取市民意见，总结实施经验，然后逐步扩展限电动车的范围。

　　金心异：我觉得大都市的话，还是应该以公共交通为主要的解决方案，尤其是地铁形成网络之后，可能是比较理想得出形方式。

　　深圳市民殷先生：还会一直骑电动车，除非真的给没收了，我依然会开到30公里，不会只开到20公里。20公里的话会比单车还要慢。

　　主持人：电动自行车为什么会事故率高，甚至会成为马路杀手，原因到底是什么，是因为没有分道行驶，是因为驾驶者的交通安全的意识太差，还是说现在的电动自行车实在是跑的太快了？

　　白岩松：我更多的是觉得我们过去在这方面的管理方面刚开始没有足够的警觉，因此等他已经形成了相当大的规模的时候，就要付出相当大的代价去纠正过去在决策，或者说在管理方面所欠缺的东西，刚才我也听到了深圳的交警谈到了意识薄弱，相关的培训都没有。那我们可以反过来问，为什么不进行呢？为什么不用自己在方面添更多的麻烦，去减少用者以及城市通行这种麻烦呢？所以禁是最简单的方法，所以接下来恐怕我们也要以建设性的角度去看待深圳下一步该怎么走。

　　主持人：您说到这个规模大的问题，深圳是50万辆电动自行车，但是我也看到有一个数据，台北据说有100万辆摩托车，但是台北摩托车的管理似乎是很在轨道上。

　　白岩松：因为它给摩托车专门划出的摩托车的通道，你想台北才260万人，但是有100万辆摩托车，而且摩托车过红绿灯的时候，他的道口都是提前的，可以保证他快速通过，而且都有严格的法律规定。所以人们不讲规则有的时候责任不应该全打在用户的身上，管理是否足够严格，在过去是否足够的规范，同时在他通行的过程当中，给他提供相关的便利，也有人会开玩笑地说，台北不敢禁摩托，因为他那是给他的市长选举投票的，你要一禁，一百万票也没了。我们这儿也打分，市民打分，你这一禁50万个，可能50万个就不会给你相关部门打这个高分了。所以这么去举例我们想说的是有几个建议是可以有的，你起码应该有半年到一年的缓冲期，提前告知，让大家可以去做一个相关的准备，有的不买的就不买了。另外还有一个我特别觉得不该在夏天实行这个禁令。

　　主持人：为什么？

　　白岩松：如果要挪到秋天或者是冬天的话会更好。因为电动车的使用者往往是一个城市当中不是强势群体，要强势群体富裕的就买车了，他是相对的弱势群体，他很多的电动车需要替代工具的时候，就会选择自行车和公共交通。可是公共交通也有人说了现在你的相关线路不够。我为什么要说不在夏天出台呢？当他换成自行车去送水、去送快递，去送其他东西的时候，一身汗，热的够呛，对他的体力，对他的身体都是一个巨大的挑战，一个政策应该也会有人性的这分析的一些更多的考量。这样的话一个政策的出台，因为它的温暖便更容易得到市民的更广泛的接受。

　　主持人：我们在出台一个政策的时候，是不是应该想的更多一些，想的更加精细一些，把所有人的利益都考虑到？

　　白岩松：我们经过了30多年的改革之后，现在城市的管理越来越是一个挑战，这个挑战解决之道就要建立在一个民主和精细这几条道路共有，开放然后跟大家进行沟通，民主这样的渠道，听证会等等，同时一定要细，相关的数据进行调查。我很欣赏刚才交警调查我们是多少辆自行车，但是这是动态的，也许随着一段时间过后，骑自行车的人越来越多，在欧洲比如说在德国的丹麦等地方，自行车的数量开始在一些城市当中已经超过了汽车的数量，在柏林这样的地方有专门的自行车车道，到处是骑自行车的。我们会不会也会有这种返潮，管理要有一个未雨绸缪的提前。所以我觉得透过深圳的这次禁电，我们不希望拥有如此简单甚至是粗暴的这样一个容易看到效果的方式，需要用一个更柔和、更精细、更开放的这种方式让大家都接受。

　　主持人：确实我们也看到电动自行车为什么会闯祸，有很多种原因，比如说他跑的快的问题。

　　白岩松：这个不能打在使用者的身上，要回到这个产业如何进一步的规范，别悄悄的已经把电动自行车伸展的跟电动摩托车差不多，那当然会扮演杀手的角色，这个时候国家也在思考这个问题，所以这需要一个相辅相成大家去做好这方面的工作。

（编辑：滕雪马凌霄石光辉）