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发布时间:2010年07月29日 22:52 | 进入复兴论坛 | 来源：CNTV
《今日关注》2010年7月29日——“高铁时代” 谁在受益？
时速180公里，是强台风的速度；时速300公里，是波音飞机起飞的速度；时速350公里，是目前中国高速列车的运营速度。如此高速，高铁怎样保证安全、舒适？目前上座率又如何？中国进入高铁时代，谁在受益？稍后请看《今日关注》。
主持人（鲁健）：
各位好，欢迎您收看正在直播的《今日关注》。
铁道部昨天召开了新闻发布会，就中国高铁的运营和建设当中的一些疑问回答了记者的提问。同时，还介绍了将于今年12月份在中国举行的第七届世界高铁大会的相关的筹备情况。中国现有高铁的运营速度是时速350公里，而正在建设的京沪高铁时速将达到380公里，堪称陆地飞行。如此高速的铁路它的安全性能到底如何？一系列的服务，包括售票等等问题何时能够更加便利化？针对相关的问题，我们今天也请到两位嘉宾。
一位嘉宾是中国铁道部运输局的综合部主任李军主任，您好，李主任。还有一位嘉宾是中国铁道科学院的首席专家黄强先生，您好。
在节目的一开始，我们还是通过一个短片先来了解一下中国高铁目前的上座率的情况怎么样？
（播放短片）
解说：
自从京津城际等高铁开通以来，多次有媒体报道，由于高速铁路的票价更高，上座率并不高。随着沪宁高铁的正式通车，中国高铁已经开通运营11条，加上京沪高铁开始铺轨，一时之间，关于高铁上座率的讨论成了热门话题。
28日上午召开的铁道部新闻发布会上，铁道部运输局综合部主任李军表示，已经开通运营的11条高速铁路目前上座率普遍较高，部分线路的上座率在160%到180%之间。
李军 铁道部运输局综合部主任：
比如说最新开通的沪宁高速铁路自7月1日开行以来，到昨天共运送了453万人次，也就是每天运送16.8万。80对动车组每天运送13.6万人次，上座率是121.7%。
主持人：
李主任，据我们了解现在中国的高铁一共是开通运营了11条线路。我们可以通过这个大屏幕上目前的整个线路情况，您给我们介绍一下，整个现在整体的运营情况是怎么样的？这个看起来确实有点眼花缭乱。
李军（中国铁道部运输局综合部主任）：
中国高速铁路的建设和运营这种发展态势是非常良好的。现在我们一共开通运营的高速铁路线路是6920公里，一共投入了350多种动车组列车。动车组列车已经在高速铁路线上安全运营了2.5亿公里，运送了5亿人次以上。中国高铁这种发展速度、运营品质和它所产生的社会效益是令国人惊喜、令世人震惊，也可以说超出了我们铁路人自己的预期。
主持人：
这个图上能看出来主要的几条高铁线路吗？
李军：
目前规划的主要的高铁线路叫做“四纵四横”骨架网。从东北哈尔滨到大连这一条线这是一条。然后京广线是一条。
主持人：
对，就是竖着这一条，中间的。
李军：
对，竖的，然后是北京到上海这一条。
主持人：
京沪，正在建的。
李军：
然后从杭州到宁波这一条，一直到深圳这又有一条。
主持人：
沪宁。
李军：
四纵。
主持人：
对，这就四纵了。
李军：
然后大家看到从北边太原到山东这边，这是第一条北边的；然后是从兰州西安一直过到连云港这一条线，中间这有一个横线；然后从成都到上海，从昆明再到上海，这就是四条。
主持人：
其实从您的介绍当中我们也可以知道，现在就是在建的，包括运营的，现在是“四纵四横”，这是一个主要的骨干的线路网了。
前两年我看到媒体有一个图片，就是报道沪宁高铁的。这个图片当中我们看到整个车厢里面就坐了一个乘客。但是我昨天看到您在新闻发布会上也谈到，沪宁高速最高的上座率是高达了180%，那实际的运营情况是怎么样的？怎么会有这样的反差呢？
李军：
高速铁路采取的是一种公交化的运行模式。以沪宁线为例，我们是从早上6点钟开始发车，最末一班车到达终点的时候是晚上的10点49分。旅客在这一天的出行，时间的选择它是不均衡的。在高峰期旅客就会很多，我们就需要加大开行的密度，最高开行密度我们是5分钟就能发一班车。
主持人：
这和地铁差不多了。
李军：
但是我们在满足高峰客流需求的同时，我们还要考虑旅客全天的出行需求。比如说，南京人到上海，他过了一夜，第二天早晨他就需要赶回去上班，他就需要乘坐6点钟的车，通过75分钟的直达，到达南京，然后他再有半个小时到达单位就可以上班，所以我们就有必要早上就开行早班车，但是早班车肯定旅客的数量就会少一些。
主持人：
但是这么少，好像也……
李军：
这就有一个旅客的选择，这个时候既然大家知道早班车旅客比较少，大家都会倾向于选择二等座，因为二等座本身就比较宽松，这样子就会造成头等车就会比较宽松，甚至于出现没有旅客的情况。我们看到的这副照片恰恰就是一个头等座的一个车厢。
主持人：
这个上座率跟票价也是息息相关的，因为目前的高铁和动车之间的票价相差还很多。比如说我们了解了一下，高铁的普通票价是146元钱，动车的普通票价是92元钱。所以我也听到有一种说法，高铁目前的上座率达到这么高，160%。以沪宁铁路为例，是因为高铁数量增加了，有一部分动车被取消了，是不是存在有一些现象，比如说我买不到动车的票，有些乘客没有办法，只好去坐价格比较高一点的高铁，所以存在这种“被高铁”的现象。
李军：
在沪宁铁路线上面，我们是把南京到上海的原来极有限的部分动车组调整到了新建的沪宁高铁上面来，但是在即有的线上面，还仍保留了18对动车组列车。同时“特”字头、“快”字头和普通的旅客列车是完全保留了。所以高铁这个能力基本上是新增的一个能力，而极有限的普通旅客列车的能力是没有什么变化的。所以在沪宁线上面不存在着说减少即有列车，增加高铁列车的问题。
从我们现在统计的高速铁路和普速铁路的上座率的情况来看，我昨天在新闻发布会讲了一个观点就是基本持平的开列。也就是说，全国铁路现在所有的高铁和即有铁路的客座能力在目前暑运阶段，我们是389.3万的座席，这个月以来平均每天运送是519万人，也就是说全路的上座率是133%。但是我们11条高铁里面有5条高铁上座率都要超过100%以上，有5条高铁都在130%，就是和这个即有铁路的上座率是一样的，甚至于高过它。
主持人：
但是可能大家更多地希望随着高铁数量的增加，以后高铁的票价也能够逐渐降下来。另外高铁的安全性能怎么样？我们待会通过一个短片了解一下，稍后我们请黄教授就此给我们做一些解答。
（播放短片）
解说：
随着一条又一条高速铁路的开通, 高铁不仅已经进入到了人们的生活中，而且也在引领着一种新时代的演变，而与此同时,人们对高铁也有着各种追问。
追问之一： 安全保障
开通后的沪宁城际铁路动车组运行时速达到了350公里，而一般民航客机的起飞速度也只不过270公里左右，所以高铁堪称是名副其实的陆地飞行。然而，在如此快的速度之下又如何来保证乘客的安全呢？
追问之二：买票不易
中国现在拥有非常先进、发达的铁路系统，但目前的售票系统还是在上个世纪60年代开发的，现在是否有一些计划来更新售票系统，使买票更简单呢？
追问之三: 舒适服务
从理论上讲，高铁让旅客享受到了坐飞机一样的舒适服务。可是，部分线路的上座率达到了160%到180%，虽然谈不上“拥挤”，但是，那些站在车厢里的乘客能够感到高铁的“舒适”吗？
主持人：
针对这样的三个“追问”，首先第一个就是安全性的问题，因为现在350公里的时速应该是全世界目前正在运营的高铁当中速度最快的了。像这样的速度下，怎么保证安全性能？这个有保证呢？黄教授。
黄强（中国铁道科学院首席专家）：
实际上安全问题是我们从多方面考虑解决的问题。首先一个大家最担心的是一个追车的问题，也就是说后面的车会不会撞到前面，实际上大家不用担心。因为什么呢？我们的车保证在最紧急的时候可以在6500米停下来，就是在350公里运行的时候。但是我们跟前车的距离都很远，按照三分钟一个间隔来算，我们就是15公里到18公里这样的距离，所以我们离前面的车距离还很远，这是一方面。
第二方面，我们所有的动车在投入运营前就做了大量的实验。这些实验都能够保证所有的数据都能够在安全范围内，这样就可以保证车不会脱轨，不会出现任何高速可能遇到的各种蛇行运动等这些问题。
主持人：
如果铁轨上有什么异物，这个会不会？
黄强：
铁轨上的异物我们有几种措施：
第一种就是坠物的探测措施，那是比较大的东西。
还有一个再小一点，我们车前头有一个排碍器，给它排障排掉。
再小一点的，我们在轨道顶面，在我们的轴心部分有扫视器，就可以把它扫掉，这样就没有了。
再有，我们整个铁路都是全封闭的，所以在全封闭的情况下，这个情况什么牛马过来的情况那就基本上杜绝了。
主持人：
另外，刚才我们看到第二个问题追问的可能就是买票的问题，因为我听我们从前驻印度的记者回来说，他说可能大家都知道印度铁路的一些基础设施确实比较差，比如说车厢可能豪华的很豪华，但是差的确实也很差。但是他说印度的购票系统很发达，用信用卡可以直接从网上订票，还可以打电话通过旅行社直接订票，火车票的购买渠道是非常方便的。所以我看到昨天发布会上有很多记者也问您这个问题，我们什么时候也能够实现网上购票，或者说购票能够更方便一点？现在一票难求这个现象真的还是很普遍。
李军：
中国铁路的售票系统在我们推进信息化以来，现在目前已经实行了5.0版本，已经更新了5次，就是在不断地现代化，应该说已经实现了这种联网售票，也能够发售异地车票。但是中国铁路一直处在一个运能比较紧张的状态，所以它的整个售票管理有它的一个特殊性，就是要适应不同群体的这种购票的需求，要有不同的购票渠道。
主持人：
能不能以高铁作为一个试点、一个突破口，先从高铁开始，就像仿照航空公司那样，我们可以从网上购票，甚至可以直接订往返票，提前预定，这种什么时候能够实现？
李军：
这个项目我们已经早就开始在做科技研究，目前已经进入到一个比较实质性的论证阶段。在各种技术接口和相关的商务这种合作条件成熟的时候，铁道部会及时地推出这种网上订票、售票的渠道。
主持人：
现在您能透露一个时间表给我们吗？
李军：
我只能说现在进入了一个比较实质性的推进阶段，因为中国铁路的这种特殊性确实是比较复杂的。比如说我们既要考虑到广大网民的售票的这种需求，也要考虑到很多普通其他旅客的他们一些售票的习惯。而且中国铁路网这种庞大、这种高密度的运行，以致要保证售票网络的安全，还有一些需要我们去研究克服的一些问题。
主持人：
所以现在还没有具体的时间表？
李军：
对。
主持人：
另外就是我们也知道，中国高铁的建设其实也是体现了中国高速铁路自主研发的能力。我们通过一个短片来了解一下，比如现在正在建设的京沪高铁未来的运营时速将达到380公里，一起来看一看。
（播放短片）
解说：
京沪高铁全长1318公里，连接北京南站和上海虹桥国际枢纽，跨越北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海四省三市，沿线人口占全国的1/4，经济总量占全国的比重超过40%。京沪高铁设计最高运行时速380公里，正式开通运营后，年客运能力预计将达到1.6亿人次。
京沪高铁，这条世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，将中国的政治中心北京和经济中心上海串联起来。因而有人将它比做连接长三角和环渤海的“陆上京杭大运河”。更有分析认为，这条铁路将塑造中国区域新格局。
主持人：
我们看到短片当中，未来的京沪高铁将达到380公里的时速，我们现在手里面有一个模型，这是今天李主任拿来的，这个模型是不是就是现在的“和谐号”，未来是380公里，这个是我们完全自主研发的成果吗？因为我看到昨天的新闻发布会上也有人问到这个问题。
李军：
是的，这是完全自主开发的一个中国新一代高速动车组。
主持人：
黄教授给我们介绍一下，我们的自主研发成果有什么独特的地方？
黄强：
大家可能在世博会的铁道管理可能看到了这个模型。
主持人：
就是未来的京沪高铁380公里那个？
黄强：
对，最大的一点我们要把速度提高，那么怎么办？我们就要减少阻力，提高功率，要去克服空气阻力，所以它的整个外形都经过了雕琢，也就是说经过了大量的工作，现在我们还在做实验，就证明现在的方案受到的空气阻力比原来的还小，就是跑的速度高，阻力还小，这是一个。
第二个，我们就把功率提高。在速度越高的时候，阻力越大，在功率提高的时候，还能克服空气阻力能够运行，这也是运行的另一方面。
另外，其实技术创新方面还有很多，一一数过来，可能今天时间就不够了。
主持人：
对，但是我们知道，未来生活可能会更加便利，因为可能会形成一些核心城市的一小时或者半小时的交通出行圈，上座率也会逐渐提高，但是对于人民的生活和出行怎么能够更加便利呢？会不会比如说像现在的地铁一样非常得拥挤？这种状况能不能够改变？
李军：
中国高铁一定是发展成一个网络，现在我们建设是一个“四横四纵”的一个骨干网，将来还会继续扩展成为一个网络。而高铁会采取公交化的运行模式，也就是保证大家能够随到随走，所以这个地方刚才前面有个短片也说到，说这个上座率如果达到60%，那不是车厢很挤了吗？实际上上座率的开列是我们一个座席的利用率的开列。这个车有100个座位的话，100个旅客上来，上座率叫100%，但是中途有旅客下去了，又有旅客上来，又有20个上来，这个就有120个旅客乘坐，上座率就叫做120%。所以并不意味着高铁列车上座率达到160%，180%，旅客就拥挤了，它不是这么一个理解。
相反的，我们是要控制这个上座率，要保证旅客每一天，我今天想走，我来到车站了，我就能买得着票。所以如果上座率是很高，意味着这个票就很难买，就实现不了这种公交化随到随走的目标。所以像京津城际这样我们开通以来，我们的上座率目前是77%，我们就觉得它是一个比较合理的一个上座率，就能保证它的公交化运行。
主持人：
所以以后随着更多的高铁建设，可能人们的出行也会更加的方便。
另外我们知道，中国的高铁不仅是自主研发，而且现在还有望成为全球的高铁技术的一个输出国，待会我们也请黄教授再给我们介绍这方面的情况，我们通过一个短片来了解一下相关的背景。
（播放短片）
解说：
时速180公里，这是强台风的速度；时速300公里，这是波音飞机起飞的速度；时速350公里，这是目前中国高速列车的运营速度。几年来，铁道部推出 “走出去”战略，中国高铁在国际市场上实现了两大转变：一是实现了出口产品由零部件为主到整车为主，再由整车普通产品为主到高端产品为主的转变。仅南车、北车这两家企业，去年就在海外赢得了23亿美元合同，其中动车组和城轨地铁等高端产品占据了签约总额的70%以上。
二是实现了出口地区由发展中国家到发达国家的转变。最初中国高铁企业的产品出口主要集中在中东和东南亚等不发达地区。现在，整车产品已经进入到了东欧、亚洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多个国家和地区，并逐步向澳大利亚、新加坡等发达国家拓展。
主持人：
黄教授，现在我们的高铁技术是不是具备整体输出的能力？
黄强：
我们现在的技术是世界一流的，所以我们在开通整个京津城际和武广客专的时候，我们就已经有很多的外国的政要和他们的铁路公司都来乘坐过这个车，他们的感觉是非常好的，比国外的其它的高铁都更舒适、更安全。这样就是对他们来说就有吸引力，他们也想在自己的国内建设高铁，包括美国也好，俄罗斯也好，巴西、印度等等很多国家都这样做高铁的规划，特别是低碳经济推进的时候，大家都对铁路行项目给予了更大的关注，这样有很多国家都对中国的高铁技术有一个很好的关注，看到了我们高铁的成绩。也就是说，我们有很好的一个“走出去”的一个前景，对国际上推广我们的高铁技术。
主持人：
李主任，这是不是也是第七届世界高铁大会选择在中国举办的一个理由？
李军：
对，中国高铁的技术是集成了世界各国最先进的这种高铁技术，它形成一个新的世界一流的这种高铁技术体系，所以它对世界各国要发展高速铁路是一个很好的技术平台，这个后发优势是非常明显的。我上个星期二我才去坐了法国的东南线，外国，现在中国大陆以外运力速度最高的就是法国的这条线，它运营时速是可以达到320公里。但是它2007年建成的这条线，可是它的整个的技术标准等级和中国的差距还是比较明显的，所以中国新建立起来这么一个新的技术体系，对于世界各国是有很大吸引力的。
主持人：
中国的高铁建设在未来的十年会不会有超前的可能？
李军：
目前我们说到2012年要建成1.3万公里的高速铁路，这是我们现在都在实实在在在干着的。但是我们说，2020年要建成1.6万公里，这是中长期铁路网规划的目标。但是随着中国高铁的这种高速发展，它的这种示范效应，它所体现的这种巨大的社会的效益会极大地推动中国高铁的发展，所以我们预计在“十二五”规划，以及未来的中国经济社会发展的这种规划中，中国高铁的这个规划会不断地增加。
主持人：
但是它的收益怎么样？会不会超出市场的需求？
李军：
我们现在在主要的干线上面，在运营初期客流是会有一个培养期，所以在高铁的运营初期，这种均匀的压力还是比较大的。但是中国的这种经济社会的快速发展会使得我们这种旅客的需求不断地上升，预期中国高铁的这种客流会有一个比较好的发展态势，所以在强大的干线上面，这种运营效益是没有什么太大问题的。
主持人：
另外高铁的运营是不是也应该体现一定的公共性质。
李军：
对，确实是。
主持人：
比如说应该把这个利润适当地降下来，都特价。
制片人：张立勇
策 划：董宝磊
编 辑：王冬妮 寇 春 魏雪娇
监 制：马 勇
E-mail：chinanews@cctv.com
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