9月2日，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，拟征收交通拥堵费，引起普遍关注。那么，拥堵费能否治愈城市“拥堵顽疾”？

中青舆情监测室随机抽取了1000条网民意见后发现，超过四成（41.6%）的网民担心，“拥堵费”会成为政府“只知收钱，不思改善”的借口。质疑背后，是对政府“征”、“限”思维惯性的一种集体焦虑。

观点一：基本具备征收条件 就怕老百姓反对

毛寿龙（中国人民大学公共政策研究院执行副院长）：此次北京市征收交通拥堵费基本上具备条件了，收一些城市拥堵费是可以的，就怕老百姓反对，如果老百姓反对的声音比较普遍，而且大家都不愿意交钱，出台措施的可能性就会比较谨慎。此外，对北京以往治堵措施的评估，如摇号、限行、停车费涨价等，真正有效的就是停车费涨价，但就是短期作用，过段时间又恢复原来的拥堵。

观点二：政府应该先限制购买公车

@弹弓子E：据说北京要征拥堵费，专家称新加坡、伦敦、罗马都用这办法解决拥堵。问题是政府为何不先学这些地方的政府限制购买公车呢？如果我们的政府机关、国有企事业单位公车数量能像这些国家一样，你接轨就有道理。

新华网：征收拥堵费，必然要涉及到一个公平的问题，其中最重要的就是公车与私车的公平。如果只针对私车征收，显然说不过去。可是，如果公车缴纳的拥堵费，全部都由纳税人埋单，拥堵费对公车没有任何遏制力，同样不会公平。专家们在介绍新加坡、伦敦等征收拥堵费的城市经验时，往往忽略了人家在公车制度上与我们的巨大差距。

观点三：公共道路资源，高收入者和公车的“VIP区域”？

赵瑞政（研究员）：不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的“VIP区域”。诊治拥堵顽疾更需便捷的公共交通。

观点四：改善公交，让私车有可替代性

张根（北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长）：征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。

段里仁（长安大学教授）：交通拥堵费要到万不得以的时候才能实行的，而且必须具备相当的群众基础。我去考察过，在实行拥堵收费的地方，车辆是减少了速度是加快了，但是它的周边拥堵还是十分严重的。拥堵收费这是一个出路，但只是出路之一，其他方面更要好好研究。公交怎样能增加到50%，对便道的改善，人行道的改善现在也在抓紧进行当中。

毛保华（北京交通大学教授）：国外的一些搞交通的人觉得在市中心区上班是不能开车上班的，因为市中心的资源是非常有限的。所以在中心城区一定要摆正私人交通与公共交通的位置，公交要划公交专用道、给公交多买车，这不叫公交优先，公交优先的标准是公交的服务水平足以适应出行者坐公交，简单的说，公交车运行效率要高于其他的方式，这样人们才会坐公交。

其实，关于北京收“拥堵费”的问题，几年前都已经提出，几乎年年都以一段热议，且每年讨论中出现的观点也都类似。

2011年9月就曾出现“北京拥堵费引民声喧哗，市民建议取消1/3公车”的报道。报道称，不少有车工薪阶层表示，若收费过高，无疑又将增加一笔难以承受的负担。在经济压力下，他们尽量不会把车开到收费重点路段。但对公车来说，收费再高也无济于事，因为是公款买单。对富裕阶层而言，拥堵费对他们也不是问题。此前不少人为规避尾号限行，购买了两到三辆车，区区拥堵费对他们不算什么。这样看来，拥堵费主要还是加重了多数工薪阶层买车族的负担。

当时同样有报道指出，发展公共交通更重要。很多人表示，如果北京的公共交通足够方便快捷，地铁、公交能在家和单位之间构建便捷有效的通道，他们乐意放弃私家车出行。但现实的情况是，很多地方公交出行并不方便。来回换乘耗费的时间，让人们宁愿承受更高的金钱成本，也不愿每天在路上耗费更长时间。

当时的调查数据显示，北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。

2012年08月，有专家提出“北京二环内试点收取交通拥堵费”，这同样引出了人们对于公共交通不够便捷、公车数量控制不严的质疑。

前几次的热闹过后，最终都归于平静。北京还是堵，拥堵费也没能收。这次会怎样？

（本文综合人民网、中新网、新华网、新京报、京华时报等媒体报道 编辑：龚瑛）