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政策热市场冷
政策的先行，的确对整个新能源汽车产业有所带动。本田、丰田、大众等跨国汽车巨头纷纷发布在华新能源车发展计划，而比亚迪（002594）E6先行者纯电动车也开始面向个人用户销售，雷克萨斯混合动力轿车CT200h、雪佛兰VOLT沃蓝达增程型电动车、一汽丰田新普锐斯等新一代新能源汽车陆续在中国市场上市。
但政策上的“大热”似乎并没有转化成终端市场上的热销。中国汽车工业协会最新数据显示，今年一季度，汽车整车企业销售新能源汽车10202辆，其中纯电动汽车1830辆、混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆。一季度的新能源汽车销量仅占整个车市480万辆总销量的0.2%。而去年国内新能源汽车销量仅为8159辆，其中大部分为公共领域使用，真正的私人消费更是寥寥。
另一项数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，截至去年年中，真正用于私人购买补贴的资金只用掉了2%。
扭转车头驶向公共领域
为何新能源车在高额补贴之下仍遇冷？对此，有业内人士认为，最为直接的原因在于纯电动汽车居高不下的成本造成高价格。从市场上看，纯电动汽车售价普遍高于传统内燃机产品，雪佛兰VOLT沃蓝达售价49.8万元，比亚迪e6先行者36.98万元，几乎是同品牌、同级别传统燃料汽车价格的2倍以上。
相关调查显示，一向对价格颇为敏感的国内消费者只愿意为新能源车支付很少一笔额外费用，中国的汽车拥有者愿意接受比他们现有汽车高4%的价格购买新能源汽车。
之前，据国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高介绍，城市公共车辆的特点比较适合电动汽车在现阶段的应用，包括公交车、大中型客车、出租车、公务车、环卫车等。
据悉，在国内各大汽车集团的新能源汽车推广计划中，重点多放在公共用车市场，而非私人用户。奇瑞、比亚迪、众泰、北汽福田等企业早已在出租车市场试水，而华晨汽车正在研发纯电动面包车。
业内人士认为，政府出台补贴政策是一方面，但另一方面政府要建立有利的市场机制引导，只要在产业化的过程中一个环节不赚钱，纯电动汽车产业化就很难进行下去。
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