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电动汽车供电模式标准还没有制定，外资已趁机悄然而入，成为若隐若现的幕后推动者。
美国通用电气几个月前开始进入中国，推广电动汽车充电站。而以色列的BetterPlace公司早在几年前就有了中国的推广计划，并在去年开始进行了一系列实质性的推动。两家公司都毫不隐晦――“要影响中国的电动车供电模式的标准制定”。
12月12日，BetterPlace与南方电网在广州共同建设的换电体验中心正式开放，演示了换电操作过程，并预期了未来换电站的推广计划。BetterPlace最近两年在中国的活动，就是以获得电网以及一些地方政府的支持，进而影响汽车企业为主。
此前坚持充电为主的南方电网，方向悄然转变。“南方电网基本上已经确定以‘换电为主，充电为辅’的模式。”12月26日，南方电网旗下广东电网的一位内部人士说。早已宣布采用这一模式的国家电网，因南方电网的加入而“统一了电网的阵线”。
电动车商业化的春天就要来临，然而大部分汽车生产厂商却站到了另外一条阵线。
“电网公司热衷换电，汽车厂商则大部分倾向充电。初看似乎电网的统一战线控制了更多资源，但造车的毕竟是汽车厂商，谁胜谁负还难说。”清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世说。
外资联合能源巨头
坐落在广州珠江新城赛马场西南的换电体验中心，除了开放当日人头涌动之外，其余的时光显得很寂寥。
但开发电动汽车换电相关技术及服务体系等基础设施的跨国公司BetterPlace认为，其在中国的推广获得了阶段性的成果。
BetterPlace相关人士提供的信息显示，其在广州的换电体验中心可在1分钟内完成换电过程，汽车可以在5分钟内驶离换电站。这就是被命名为“快换”的模式，他们认为这比至少需要20分钟的快充模式便捷很多。
不仅仅展示技术方面的成果，BetterPlace最近的工作目标就是：与中国的汽车制造商、公用事业公司、地方政府和科研机构等多方讨论发展合作关系。
与南方电网合作成行，是BetterPlace与公用事业公司和地方政府牵上线的第一步。根据双方签订的协议，它们将共同推进换电模式的推广。早前签订的协议显示，双方着力于南方电网服务区域内的电动汽车及基础设施项目，将会促进电动汽车和可替换电池的发展。
事实上，BetterPlace的推手还不限于此，因为与南方电网的合作，广州市政府也出现在双方的合作意向书中，规定“广州市政府将鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车。”
因为圣诞节假期，在伦敦度假的中国业务总监周江龙并没有及时对BetterPlace未来在中国的发展计划做出回复。但接近BetterPlace人士对本报记者表示，与南方电网进一步的合作正在洽谈当中。
双方初步意向包括，建立一个以可替换电池、网络运营为基础的商业合作模式，即在南方电网的服务区域内推广可替换电池电动汽车及相关设施网络。
南方电网也制定出了推广计划：在广州、深圳等布点后，将会布局珠三角，进而在高速路上布点完善网络。
争夺中国标准
BetterPlace进入中国两年，事实上并未把大部分资金投入到建设换电站当中，而是促进相关政府机构和利益相关者的参与，尽力获得政府政策支持，宣传技术标准。BetterPlace希望自己的技术能成为中国的技术标准。
通用电气联合通用汽车在中国推广充换电站，其目标之一也是“介入到中国的行业标准制定”。
中国电动汽车供电标准的制定者之一陈全世也表示：“外资确实也被邀请了参与到标准的制定过程中。”
BetterPlace公司采取了隐性的推动方式。南方电网一度宣称以“充电为主，换电为辅”的模式，但在BetterPlace介入之后，开始调换模式。
根据BetterPlace提供与南方电网签约时的资料显示，今年4月28日，南方电网董事长、党组书记赵建国的态度已经发生了明显改变，“电动汽车如果只采用充电方式，耗时且造价过高，使用者在用电高峰时充电也会给电网带来很大压力。换电模式才是未来的趋势。”
国家电网早已经确定以“换电为主”的模式。南方电网的转变令中国的两大电网公司开始“统一战线”，在2007年开始就致力于换电模式解决方案的BetterPlace推动下，换电模式开始被人认为在中国市场占据了更多的资源优势。
通用电气尽管带着慢充模式来到中国，但很快发现形势对己不利。它的竞争对手是国资委牵头成立央企电动车产业联盟的多家央企，而且BetterPlace公司推行的换电模式已经颇具效应。
通用电气开始走捷径。
在BetterPlace公司11月完成的C轮股权融资报告中，通用电气成为它的一个重要股东。它和以色列股份有限公司、汇丰集团、摩根士丹利投资管理部等共同拥有这家公司。
BetterPlace公司自2007年起，开始在全球多个国家和地区推广换电模式，在技术和网络运营上拥有较大的优势。
但陈全世对于其在中国的活动很担心。他说：“电网公司以及一些机构的转变是外资的推动，他们就是要制定中国的标准。现在的推广实际上也是一些外资公司在推动。”
陈认为做实验可以，但是要推广还为时过早，因为存在安全隐患。他举例说，欧洲不久之前就否决了换电模式的推广计划，规定五年内不得推广该模式。“事实上，BetterPlace在欧洲是推不动的。”
车企为什么要抵制？
12月26日，南方一家生产电动汽车企业的一位中层，在听到南方电网改投“换电模式”后大吃一惊，称马上要向上级反映情况。这家企业一直坚持充电模式，推出的多款新能源汽车都采用插充设计。
“两大能源巨头联合推进换电模式，可能会影响国家标准的制定。未来的电动汽车产业发展，也离不开电网公司的支持，所以电网的动向车企很关注。”一位业内资深人士说。
27日，比亚迪汽车相关人士表示，通过相关渠道已经获知南方电网改投换电模式了，但比亚迪仍然会坚持自己的插电模式。国内大部分汽车企业几乎都无法接受换电为主的模式，“汽车企业设计一款新能源汽车至少要两年以上，投入资金数亿元。如果一旦采用充电模式，他们将重新设计。”陈全世说。
据陈全世的了解，国内大部分车企现有新能源车型设计都采用了充电模式，包括上汽、东风、长安等等大型车企。“做汽车的才真正懂汽车，换电模式到现在为止还行不通。电池不固定，震动久了就可能出问题。现在这方面的试验时间还不够长。”
只要车企不赞同，推进模式就要受阻。对此BetterPlace心知肚明，早在去年BetterPlace便与奇瑞汽车签订协议，联合开发量产型可更换电池电动汽车应用方案，并研究领先的电动汽车充电网络解决方案。
但奇瑞更愿意将其作为一个后备方案，奇瑞此后推出的QQ3EV、瑞麒M1EV两款纯电动汽车都采用了插电模式，采用换电模式的瑞麒G5EV要在明年才正式推出。“现在BetterPlace与奇瑞暂时没有更多的合作计划。”接近BetterPlace的业内人士说。
此外，BetterPlace还找过国内多家汽车企业要求合作，其中包括北汽，但却无疾而终。不过，BetterPlace创始人兼CEO夏嘉曦(ShaiAgassi)今年早些时候明确表示，正在和几家中国汽车制造企业谈合作。
BetterPlace后来想通过和地方政府的合作，要求当地汽车企业合作，但车企并不买账。与广州的合作意向中，要求广州政府“鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车”，但广汽仍旧坚持插电模式设计车型。
就在两大阵营马上短兵相接之时，中电联专职副理事长、标委会主任委员魏昭峰近日表示，电动车充换电设施的各项标准预计明年起就会陆续出台。
“电网公司等相关利益组织推崇换电模式，实际上是想控制电池所有权(汽车企业只生产除电池外的整车，由电网公司出租电池)。而现在电池占了电动汽车成本近六成，汽车企业不控制电池，利润将减少大半。”一家电动汽车生产企业内部人士说。
此刻，BetterPlace正在全球加紧募集股权资金准备一战，纠结在电池控制权背后的各种力量暗流涌动。
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