试驾路虎揽胜极光Evoque 从惊艳到惊叹_新闻台

路虎揽胜极光无疑是一款让人惊艳的车，也正因为太过惊艳，人们不由得去怀疑它的内在实力，就如同越漂亮的女星越容易引来是否花瓶的争议。然而，在一整天的尽情狂奔和颠簸考验之后，极光用它近乎完美的表现告诉我，这依然是一辆最纯正的路虎。

路虎揽胜极光

如今的汽车设计师在很多时候是痛苦的，他们在内心渴望卓尔不群的创意，但又必须让设计出来的产品获得大多数观者的认同，而这两者又往往存在矛盾。于是，我们总能在车展上发现标新立异的概念车，它们大多如流星般璀璨划过后被人遗忘，少数虽然能最终迎来量产，但也会被隐去锋芒、回复平庸。

所以，当一辆路虎揽胜极光驶过，用摄人心魄的流线与棱角锁定所有路人的目光时，你不必感到惊讶，请想象一下一辆概念车开在大街上所产生的轰动效果吧。事实上，眼前的这台极光和2008年底特律车展上那辆闪耀全场的LRX概念车没有什么不同，把两辆车的图片并排放在一起去寻找它们的差异，难度不次于那个名叫“大家来找茬”的游戏。

从LRX 到极光，99%的神韵得到保留，路虎的决策层需要极大的勇气来做出这个决定。它不仅用大胆和前卫挑逗着公众的承受底线，更重要的是，它将打破路虎延续半个多世纪的硬汉面孔，就像施瓦辛格突然演起青春偶像剧。另一项重要的决策是发动机盖上的字母从概念车的LandRover改成了量产车的Range Rover，一字之差的背后是路虎决策层强化“揽胜”这一高端车系的长远战略。

即便对车一无所知的人也能一眼发现极光的不同，因为它的车身比例不同于其他任何SUV。论造型前卫的程度，它应该超过市面上99.5%的汽车，而在最动感前卫的0.5% 的车里，极光可能是唯一的SUV。之前SUV市场其实已经出现了一些个性化设计的产品，例如宝马X6、英菲尼迪FX等，但是极光一出现，它们的所谓“个性”都相形见绌，因为极光的设计实在太大胆和彻底了。

延续揽胜系列的家族传统，极光用黑色的立柱营造出独特的“悬浮式车顶”――远看车顶就像悬浮在半空中一样。极光有5门版和3门版两种车身，以及耀动版和耀致版两种配置，其中20英寸的花瓣形轮圈是耀动版的标配，而耀致版标配多幅式19英寸轮圈。其余差异均体现在外观件上，耀动版的隔栅是黑色的，车身用同色的包围，尾保险杠下方的装饰件为亮金属色；耀致版则有亮金属质感的前隔栅和全黑的车身下半部包围。此外还有最容易区分的一点，耀动版的尾部Evoque标徽为红色，而耀致版为银色。

极光的车身尺寸短小，长4355/4365毫米(5门版比3门版长1厘米)，高1605/1635毫米(5门版高3厘米)，轴距2660 毫米，这些尺寸数据都和一般紧凑型城市SUV没什么不同。值得一提的是，虽然外形风格动感十足，但极光的车身通过性依然很出色――接近角25度、离去角33度，离地间隙212毫米，即便不能和其他路虎家族的“大哥”相媲美，但肯定胜过不少其它品牌城市SUV，这样看来SUV的漂亮外形与越野通过性并不矛盾。

路虎揽胜极光

极光3门版和5门版的后座空间是有明显区别的，5门版的头部空间比3门版要高3厘米左右。3门版是标准的四座设计，后排两个座位设计成桶形，包裹感不错。而5门版是标准三人后座，座椅比较常规，完全符合家用需要。值得一提的是，由于两个版本的轴距相同，3门版的后座腿部空间并不亚于5门版。极光有一个面积超大、完全延伸到后排头顶之后的全景玻璃车顶，虽然没有能够开启的天窗，但大面积的采光依然让坐在车内的乘客心旷神怡。

既然归入揽胜家族，极光的内饰设计和工艺自然需要认真对待。仪表台采用大面积的皮革包裹和精致的手工缝线，配上各种精致的金属装饰，华贵程度与揽胜接近。内饰造型风格也秉承了路虎家族的新传统，方中带圆，简洁中不失高贵。极光的车厢配色有多种搭配，从皮革颜色到木料都可以由购车者自由定制，相比其他同价位对手，这一点能彰显出英国车尊贵的一面。

极光的3门版比5门版价格贵1万元，两种车身型式均可选择耀动版和耀致版，但这两种配置的价格是相同的，耀动版注重外形，耀致版注重内部豪华感，而功能上并没有明显差别。

极光目前提供的发动机只有一款，2.0T涡轮增压发动机。这款发动机来自福特，和蒙迪欧致胜改款后高调宣传的240GTDi实为同一台发动机，采用缸内直喷技术，拥有240马力和340 牛米的最大输出。但与致胜不同的是，极光采用的变速箱不是双离合，而是传统的6挡自动，能够更好地与四驱系统匹配，同时也有更高的可靠性。

在蒙迪欧致胜240GTDi上，这台2.0T发动机的表现已经非常出色，它带给致胜带来了脱胎换骨般的升级。移植到极光身上，这台发动机所带来的动力表现则有所弱化，但这也在情理之中：首先极光的车身更重一些，其次6挡自动变速器的效率略低于双离合变速器，此外四驱系统还将损失一些动力。

极光采用轿车承载式车身，加上铝合金前盖、复合塑料尾门等新材料的应用，车重控制在相当不错的1640公斤，比神行者2 代轻100 公斤。配备2.0T发动机的极光百公里加速成绩为7.6 秒，在同级别SUV中很有优势。更为突出的进步在于油耗，其官方数据为为综合8.7 升/100公里，这个数字即便对于一辆轿车而言都非常不错，而事实上这是一辆路虎！

路虎揽胜极光

日常的驾驶中，这套2.0T发动机和6挡手自一体变速器的组合有着非常温顺的表现，发动机转速维持在2000转左右，这首先有利于节油，并且低转速时的安静也让极光的噪音控制达到豪华车的水平。而全力加速时，发动机在3000转以上的发力表现出色，并且持续到6500转的红区都运转得精致顺滑。极光提供了一个“动态”驾驶模式，激活之后变速器的换挡程序会发生改变，不再那么温柔，转速通常都会保持在2500转以上，这时的油门响应会比普通模式直接得多。与动感十足的外形相比，极光的实际操控特性偏向于柔和，但不失豪华车应有的操控信心和平稳感受。

作为一辆SUV，它必须提供与轿车不同的驾乘感受。揽胜系列“指挥官”式的驾驶位坐姿在极光上得到传承，但却不如揽胜和揽胜运动版那样突出。虽然高度足够，但极光的车身轮廓扁平，整体视野并不如传统SUV那样开阔，但依然好于一般的轿车。

身为路虎揽胜家族成员，极光标配了路虎的全地形反馈(TerrainResponse)系统，各种地形模式的切换位于中控台换挡转盘后方，上面的符号是如此地熟悉：正常路面、雪地与草地、泥泞路面、沙地，此外还有一个动态模式是别的路虎车型没有的，这在前文已经做了介绍。

路虎的英国专家颇费心思地在深圳郊区开辟了一个越野场地，里面包含多种复杂地形，在里面驾驶一圈，便有机会体验到极光的所有越野本领。极光成功挑战了包括陡坡、涉水、泥泞等苛刻的路面，证明了其越野能力优于同级别、同尺寸的其他城市SUV。但必须指出的是极光配备19英寸和20英寸的扁平公路胎，这在一定程度上限制了极光越野能力的发挥。越野场地内很多颇有难度的陡坡、坑洼路面上都铺设了粗糙的水泥，以增加车轮的摩擦力。总体而言，极光本身的四驱系统、几何通过性能以及电子辅助功能都对得起路虎家族的声望。

在这次试车之前，我们已经听到揽胜极光热销直至巨额加价的新闻，极光在这次试驾中的表现为这一现象做了注解。在目前的市场里，没有一辆比极光更加动感的SUV了，这决定了极光的稀缺性；而就其性能而言，极光动力充沛、操控稳健、配置丰富，越野能力也无愧于路虎的招牌，这决定了极光的价值性。当一辆具备足够内在实力的车型，被出色的设计所强化，其热销便是情理之中了。