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投资人士警示:新能源汽车行业需防风险

发布时间:2012年05月03日 19:20 | 进入复兴论坛 | 来源:经济参考报 | 手机看视频


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新能源汽车行业发展趋势不可逆转,有人预测:“这是一个未来十年内最具发展前途的行业”。无论是创业者还是投资者,新能源汽车整条产业链的每一个环节都极具“钱途”,人人都想从这个尚未完全发育成熟的市场中分得一杯羹。

这似乎足以解释一些省份为何“一夜之间”冒出数十家企业来“抢夺”新能源汽车这块蛋糕。但前不久在合肥召开的2010中国风险投资与科技金融论坛上,一些风险投资人警示需要防止产业泡沫。

记者日前在采访一些企业界、投资界人士及有关专家了解到,这一行业并非想象中容易,没有经过扎实调研就蜂拥而上,无论创业,还是投资,都将可能面临很大风险。

中国新能源汽车需明确产业定位

日前,在深圳召开的电动汽车大会上,一款小巧别致的电动汽车吸引了很多观众:它只有两个座位,一次充电可行驶100-150公里,而售价只要2.98万元。据介绍,这种电动车具有低速、低价、集中充电等优点,适宜近距离行驶,主要以中小城市及农村地区的中老年人、年轻职员及摩托车车主为潜在购买对象。

“在未来10年或者更长的一段时间内,把我国的电动车定位在‘较低的活动范围’上会比较实际,这也是行业内部比较有代表性的观点。”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚教授说。

据王秉刚介绍,由于目前电池技术的限制,电动车在性能上要达到燃油车的水准尚有一定差距。“现有的电池太重、又太贵,如果想让电动车达到目前中档轿车的水准,成本至少要在30万元以上,而这又不是一般家庭所愿意接受的。”

根据科研机构在国内外各大城市所作的调查,多数人平均每日出行距离在50-60公里以内,基本以短途为主,仅在周末会有长途旅行。王秉刚说:“以目前电动汽车一次充电可行驶的里程来算,基本可满足绝大多数驾驶者的日常需求。”

然而国内还有一种看法则认为“纯电动车要做就做中档以上”。对于这种观点,业内一些专家指出,这是由于一些汽车厂商片面追求中高档汽车的高利润,以及消费者被“汽车象征身份”等观念误导。新能源汽车产业化之路面临的首要问题是找到真正的市场需求。

麦顿投资创始人邱立平认为,把目前中国的电动汽车定位在“出行的代步工具”最为合适。电动车和我们现在有些人开的奔驰、宝马不同,不能简单把它们和这些高档轿车混为一谈。电动车的概念源自节能减排、低碳生活,而不是为了虚荣心取悦消费者。

奇瑞公司副总经理袁涛说,目前国内电动汽车小型化、轻量化是主要的方向,也更符合国情,如果定位不清,不利于行业产业化发展。

王秉刚分析,在现阶段,让电动车全面取代燃油车是不现实的。但至少在目前的低端车市场,电动车大有可为。“以目前的电池技术水平,这样的定位是最为理性的。只有真正使电动车做到产销对接,才能早日实现新能源汽车的产业化发展。”

蜂拥而上新能源汽车引发产能过剩担忧

《汽车产业调整和振兴规划》要求,到2011年,包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内,新能源汽车要形成年50万辆的产能,销量要占国内乘用车销售总量的5%左右。

业内人士指出,在国家利好政策推动下,一些实力雄厚、有技术积累的地区和汽车企业抢占市场份额责无旁贷,但是眼下一批不具备整车生产能力的企业和地区,也在高调进军新能源汽车领域,以获取国家专项扶持资金和在征地、贷款等方面享受优惠措施。

在2010年的地方两会政府工作报告中,北京、上海、东北三省、安徽、江西、山东、海南、重庆及两湖、两广等16个省份均提出了新能源汽车的发展方向。

整车生产企业如此,上游配套商也耐不住“寂寞”。在安徽芜湖奇瑞汽车公司周边,已经有100多家电池配套商在当地建厂。2010年初,奇瑞纯电动车M 1-EV正式进行示范运营,大规模量产尚无明确时间表,但电池配套企业却不敢“懈怠”,早早蜂拥而至。在新能源汽车还根本未进入量产化阶段、技术前景依旧不确定之际,对新能源汽车产能过剩和泡沫化的忧虑已与日俱增。不管是在战略规划层面,还是投入真金白银在研发和生产,新能源汽车以其所向披靡的巨大诱惑力,吸引了中国几乎所有的车企。

而真实的情况则是,国内新能源汽车大多尚处于研制试验阶段,产业化 项 目 的 进 度 尚 处 于 萌 芽 阶 段 。2008年,国内新能源汽车销售量为5600辆,与整个产业1300万辆的数字相比微乎其微。新能源车的大规模商用,仍需整个产业链更为有效的整合、更多技术的突破。有业内士人表示,新能源汽车市场至少要到2030年才能形成规模。

江淮汽车董事长左延安表示:“新能源汽车千万不能搞成‘大跃进’,不能搞成‘村村点火,处处冒烟,大炼钢铁’一样,这样是浪费资源。电池确实搞出来了,但这种电池的能量密度、功力、安全性等,要满足产业化运行,还差得很远。”左延安说,希望国家集中优势资源,重点支持若干个企业,以少量的产学研机构,联合攻关。

对此,奇瑞公司副总经理袁涛则认为,做电动车是一个艰苦的过程,需要很多年。但是“最终能够取得成功的,是那些踏踏实实搞技术的公司”。

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未来或将限制中国电池打入国际市场

在新能源汽车一整条产业链中,最核心的是电池技术。车用蓄电池中最有发展前途的是锂电池。锂电池包括正负极材料、隔膜、电解液四大组件,其中正极材料是锂离子电池的重要组成部分。由于磷酸铁锂具有能量高、安全性好、循环寿命长、可快速充电、自放电率低等优点,使它成为锂电池正极材料的最优选择。

在国外磷酸铁锂制造领域,知名企业主要来自美国和加拿大。随着今后技术难题的解决,专利归属成为业内最关注的问题。谁抢注专利,谁就能拥有行业话语权。在如此巨大的商业利益面前,各家公司、甚至各个国家,对专利技术的竞争越来越激烈。

在国内,磷酸铁锂产业的投资热潮正在兴起。截至2009年的统计,全国约有50-60家磷酸铁锂电池材料生产厂商,而有意向进军这个产业的企业更多。

对此,道杰资本管理合伙人、总裁俞铁成提醒相关企业和投资人,目前国内大部分做磷酸铁锂的企业只掌握了技术和工艺,没有拿到国际专利。一旦中国企业的技术成熟后,出口美国等受专利严格保护的国家,很可能将面临侵犯专利的指控。

国轩高科动力能源有限公司总工程师宋金保说,国际上对于磷酸铁锂电池专利的争论持续了好几年,主战场是北美市场,而欧盟目前尚不存在“专利侵权”风险。“欧洲人认为,矿石中是存在天然磷酸铁锂的,这种物质不是被‘发明’而是被‘发现’的。而在他们的专利规定中,‘发现’是不受保护的。”据宋金保介绍,他们的电池产品已连续两年出口比利时等一些欧洲国家,目前还“没有专利纠纷”,“不过,随着技术成熟,国际专利壁垒始终是中国企业需要面对的问题。”

上游原料稀缺应重视替代资源开发

稀土并不是土,而是一种稀有金属。稀土中影响最大的是钕(N d)元素,含有它的一种合金可以用来制造高功率的轻质磁铁。而混合动力汽车电机里使用的,正是这种磁铁。铽(T b)和镝(D y)元素也会添加在合金中,使钕(N d)元素在高温状态下保持磁性。此外,镧(La)元素是混合动力汽车电池的关键原料。

随着新能源汽车的发展,混合动力车市场培育日益成熟,这将大大刺激稀土消费。据俞铁成介绍,一辆丰田普锐斯混合动力车里面要用两公斤的稀土材料,是全球稀土消耗量最大的消费品。“这是非常可怕的一个数字,大家都知道中国的稀土是全世界的焦点,资源是很有限的。”俞铁成说。

此外,大量消耗稀土金属的电动汽车开始走向市场。稀土资源对于将来汽车工业的发展,重要性不言而喻。汽车行业,正在从“石油时代”走向“稀土时代”。

需求不断增长的背后,却是我国稀土储量大幅减少的事实。中国稀土埋藏量全球第一,然而,其出产量比率远远高于埋藏量比率。中国以占世界不足一半的稀土储量,贡献了世界市场上90%以上的稀土产品。

专家们建议,除了在一定程度上限制稀土出口外,新能源汽车行业亟待发展稀土的替代材料技术,逐步减少对稀土元素的依赖,以减少未来行业发展的风险。

日本目前就在积极研究稀土的回收利用,尝试从废弃的电脑硬盘、电机和汽车中,回收稀土元素。随着报废车辆的增多,回收工作的实际效用将逐渐显示。(记者 宋晨 蔡敏 詹婷婷)

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