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昨晚7时，丰台区成寿寺公交站，由于公交车太拥挤，最后一个挤上公交车的乘客衣服被车门夹住。
2007年，北京公共交通实行低票价。此后每年，北京投入巨资用于维持这一政策。今年，市财政安排了128亿元，其中地面交通补贴90多亿元，轨道交通补贴30多亿元。
价钱下来了，但很多市民发现，公共交通出行率的提高，带来的是公交地铁越来越挤，高峰时段部分线路要靠站点工作人员往里推，才能关上车门。
市委书记刘淇近日指出，缓解城市交通拥堵问题要标本兼治，多措并举。特别是要加快构建以轨道交通为骨干、地面公交为主体的公共交通体系，自行车、步行等多种交通方式协调运转的绿色出行体系。
【政策病症】
公共交通“挤”掉尊严？
阿兰（化名）是六里桥北里附近一名交通协管员，从2007年开始，她就在这里负责维持交通秩序。挥动小旗，右手推着乘客的背，配合着关门的节奏，顺势将乘客推上公交车。三年来，阿兰每天早晨都要不停地重复这套动作，尤其是对挤300路、323路和661路车的乘客。
地铁运营公司新闻发言人贾鹏此前表示，工作日早高峰，1号线载客率瞬间值可达120%，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”目前，地铁1、2号线已缩短到最小运行间隔至2分15秒和2分，达到这两条老线的设计极限值。贾鹏估算，缩短运行间隔后，“不再需要人推，乘客之间可维持5到10厘米的距离。”
“10厘米的距离，在早高峰时根本就是梦想”28岁的房娜是忠实的地铁族，对于地铁，让她又爱又恨。“早晚高峰，地铁里挤得让人觉得已经丧失了最起码的尊严。”
房娜说，每天两次和大批陌生人前胸贴后背，对乘客，特别是女乘客实在是种煎熬。再有2个月房娜将告别这种煎熬。她说，她已在周末去驾校练车，2个月后，就能拿到驾照，发誓和乘坐地铁的日子告别。
低价公交“逼”人买车？
交通部门呼吁市民尽量改变出行习惯，多乘坐地铁、公交等公共交通工具出行，以节省时间，减小交通压力。
然而，有关部门的建议，不少市民并不买账。家住天通苑的市民孙女士说，虽然被堵到头昏眼花，她也不愿意放弃开车。相比于公交地铁的拥挤程度增加，她宁可坐在自己的车里堵，也不愿挤在公交车里堵在路上。
三年前，公共交通低票价一出台，叫好声一片。
可是孙女士却不这么认为，低票价降低了公交车的门槛，似乎对大家都公平了，可结果是让北京不再有能够乘坐舒适的公交车了。那么，希望多掏钱坐得舒服些的乘客就只能放弃公交了。如果他们就此选择骑自行车倒也是个环保的选择，偏偏他们不会这么做，而更大的可能是就此选择私家车，因为他们正是乘客当中最有经济实力的那部分人。
【专家会诊】
问题 1
低价公共交通为何吸引力不足？
“公交不发达诱发家庭买车”
徐康明（城市交通咨询专家、交通部公路科学研究院教授）：全世界的经验告诉我们，公共交通才是城市交通的基石，应该得到政府财政充足的滋养，享受更多的特权。
低票价引发的拥堵是一个悖论。公共交通的吸引力流失是由于公共交通单一,服务水平难以和小汽车竞争。
目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，成为诱发家庭购买小汽车的主要原因。
北京市交通发展研究中心：世界城市当中，中心城区轨道网密度在1－2公里每平方公里。纽约曼哈顿地区则达到2.5公里每平方公里。北京到2015年才达到0.51公里每平方公里。
公共交通在与小汽车博弈过程中尚未占据主导地位，地面公交行驶速度、可靠性、舒适性难以与小汽车抗衡。根据数据显示，目前北京市小汽车出行速度是公共汽车的2-3倍，是地铁的1.6倍。
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问题 2
公共交通除了低价还能如何改变？
“公交差异化提供更多选择”
徐康明：必须看到，如果常规公交服务水平在今后几年得不到改善，很可能在未来客流转化或者是出行比例转化上，会损失公交出行比例，小汽车的出行比例将增加。北京今年开始已经有这样的苗头，需要引起重视。
继续大力发展公共交通是改善交通的重中之重，而发展公共交通的核心是打造多元化公共交通体系。即：注重全面协调地发展轨道交通、快速公交、提升常规公交的服务水平，同时创新和引进其他公共交通模式。只有公交服务实现差别化了，人们出行才有更多选择。
对北京而言，如果不再对机动车进行控制，那么对城市发展将带来灾难性的后果。
治堵处方
时间：2007年
成分：
2007年1月北京实行地面公交全线1元起步，刷卡四折、学生票二折。同年10月7日地铁实行单一票价2元的低票价方案以来，北京地面公交和地铁票价双双成为“全国最低”。
2009年1月1日起，北京推出65岁以上老年人免费乘坐地面公交的新政策。
疗效
北京公共交通在数年间发展迅速。目前北京公交出行占比已由2003年的28.2％，提高到近40%。
近日，北京市发改委有关负责人表示，北京将继续执行现行轨道交通票制票价政策，继续巩固低票价政策优先引导公交出行的积极成果。
本版采写/本报记者 刘泽宁
本版摄影/本报记者 吴江
新京报制图/郭宇
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