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前方的路正在向我招手，从我现在所处之地看来，这就像是一条过山车的轨道。当然，真正特别的乐趣在于，即将陪伴我一起挑战这条荒芜的郊野柏油路的，是具有原创性的超级跑车——兰博基尼Miura P400S，而它慷慨的主人马丁·肯特在把钥匙递给我时只给出了一个建议：去吧，尽情享受吧。我还有什么可说的呢？
Miura开起来会如它的声浪那么轻快么？很少有人有机会去亲身寻找这个答案，因为它实在太稀有了。考虑到它或许是这个世界上最漂亮的车——不对，它就是这个世界上最漂亮的车；而且是由一群专注于提供最高性能的工程师制造的，还经过几位最富经验的试车手的调校——你很难想象这个问题的答案会是否定的。
当费卢西奥·兰博基尼决心将法拉利从顶级高性能车的王座上赶下来时，他知道必须造出一些非常、非常特别的车来实现自己的野心。他那拥有豪华GT车身的第一辆车350GT在速度方面已经占据了一个相当不错的位置，其离奇、古怪的造型也足以激起你的热情，但是从根本上来说，那只是他的起点。他知道，好名声来得艰难，走得却容易，350GT之后的那辆车至关重要。他必须拿出一辆更为出色的车，来全面挑战恩佐的作品。
兰博基尼是幸运的。在V12跑车方面，恩佐·法拉利有些保守，当1960年代的时光不断向前推移时，他还在继续前置发动机的布局，这一布局在250GTO和275GTB/4这样的车型中表现良好。费卢西奥打造一辆中置发动机公路超级跑车的野心，最终将帮助兰博基尼在技术上取得对法拉利的先机。
当时，中置发动机布局在公路跑车身上几乎看不到，在赛车领域也还处于证明自身价值的痛苦阶段，尽管在F1，这样的概念已经贩卖很久了。这让Miura成为一种冒险：它的操控性可以与法拉利平衡性非常出色的GT相媲美么？地位显赫的有钱人会为显然是直接来源于赛车的玩意儿买单么？兰博基尼的一个英明决定显然将风险降到了最低：他委托博通设计工作室负责新车的造型设计。这项工作落到了野心勃勃的年轻设计师马赛罗·甘蒂尼（Marcello Gandini）手中，他的作品充满了魔力。
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1966年春天，新车在日内瓦车展上正式亮相，整个世界为之动容。一年前以底盘形式（它自身也很美）进行预展时，Miura的中央部分被比扎里尼的60度夹角四凸轮V12发动机统治，而且发动机是横向放置的。现在，当Miura穿上甘蒂尼打造的新衣，以完整的形象展现在世人面前时，世界被征服了，成年男人们无法遏制自己对它的激情。兰博基尼不再是一个暴发户，它成为创造者中的一员。
在其七年的生产周期中，Miura改变了一切。竞争对手们喧闹着打造他们自己的版本，一些成功，一些失败。但Miura并非无懈可击：它在上市时还不是很成熟，而且，尽管就动态表现而言它非常精准，它在空气动力学和噪音方面的弱点则同样传奇。人们抱怨，它在达到270公里/小时左右的极速时，噪音简直如爆炸一般。但是，尽管存在某些不足，Miura代表了未来。
对于那种未来的所有想法都被带入在我眼前延伸而去的蜿蜒道路，带入那些锐利的弯角。由于这里有限速规定，因此我看来不需要担心Miura那美轮美奂的躯体会表现得像一架飞机。于是，我把所有注意力都集中在它带给我的、属于现实世界的无穷快乐中。
甚至在起步之前，一切看起来就非常出色。驾驶位置多年前曾被尖刻的评论家讽刺为是根据长胳膊、短腿的意大利人的身材设计的，但事实上我觉得它适合大部分欧洲人。我的双腿也许需要张开，以避开位置较低的方向盘，但那只是增加了亲密感。深深的、包裹式的前挡风玻璃和低位置的仪表板提供了一个非常迷人的视野，充满诱惑的性感前翼毫无疑问是点睛之笔。你知道，如此视野将让Miura在弯中变得更为轻松。
启动是爆炸性的：首先准备好韦伯化油器，然后把脚从油门踏板上移开，转动钥匙。Miura短暂地结巴着苏醒过来，随后我快速地轻点油门，一声血脉贲张的怒吼瞬间清彻它的嗓子，这种嗓音显然更接近赛车，而非公路跑车。你只需要踩一脚油门，但是你会期待多来几下，把那种欲望留到开阔的道路上吧。
Miura给人的最初触感是轻柔和精致。转向只需要最小的力度，甚至在停车时也是如此，换档感觉非常积极，那种机械感非常棒。踏板的力度也相当理想——如果你想要的是一个有肉感的离合器，而且位置和反馈俱佳。
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但是就Miura渴望用“正确的”感受取悦其买家而言，它的声响显然无法让你感到满意。当你肆无忌惮地提升发动机转速，并意识到它在3500转/分以上达到最佳工作状态时，你受到的是一种全面的接待。随着速度的上升，尖锐的V12发出更加嚣张的声音，在此之上是变速箱的咆啸。不仅如此，排气管猛烈的爆炸式的声音也嘈杂其中。或许你可以把它描述成一种多声道的、富于音乐感的机械交响乐，但事实是，Miura确实很吵闹。
加速前进，P400S的表现与你在技术参数表上看到的375马力、387牛·米的数字同样鼓舞人心。在直路上，即便是今天最火爆的GTI也无法跟上它的步伐。至于其极限速度，我只能说，它给我的感觉是在理想道路条件下，可以突破270公里/小时。它让人吃惊地快。
然而，Miura的终极天赋表现在弯道中。把它扔入一连串急弯，采取古典的慢进快出策略，它的反应依然非常敏捷。尽管，转向的感觉是离奇的。同样不同寻常的是极为强烈的沟通感，你需要不断地修正方向，因为Miura倾向于对路面的每一丝起伏作出反应。方向盘的自我回转也是最小的，于是，你发现自己无法放松，必须牢牢控制住方向盘，以确保车子走向你期待的方向。
恩佐·法拉利第一次看到Miura时是何反应，没有被记录下来，但是显然，他不认为这会成为他的顶级V12发动机跑车的竞争对手。毫无疑问，当365GTB/4 Daytona在Miura问世后一年进入市场时，相对于其暴发户对手而言，这是一头非常不同的野兽。蛮牛新作的身份证明是一张超级跑车证书，而跃马交出的答卷则是一件整体而言更为冷静、适度的作品——一辆理性的GT，足以征服整个世界，没有一丝消化不良的迹象。
尽管相比炫耀的Miura，Daytona是一辆更为节制的车，但是宾尼法利纳设计师雷奥纳多·费奥拉万提（Leonardo Fioravanti）依然赋予了它一个非常美妙的身形。尽管他只花了一个星期时间就交出了定稿，但Daytona依然被认为是有史以来最美妙、最优雅的跑车之一。
如果说Miura是在一张白纸上进行的全新设计，Daytona则是小心翼翼的进化过程的顶峰。在充满戏剧性的车身下，有类似于275GTB的管状底盘，升级版V12发动机的排量则提升至4390毫升。就动力而言，Daytona与P400非常接近，最大功率为357马力。这意味着，两车的性能处于针锋相对的级别。无论恩佐先生是否乐意，在1968到1973年间，这两辆车同时出现在许多富人的购买选项单上。
Daytona的性能表现绝对让人印象深刻，它始终紧随Miura快车的加速步伐，直到280公里/小时的极速。而且，Daytona没有给人那种即将起飞的感觉。
毫无疑问，Daytona是一部更为友好的机器。很低的驾驶位置非常传统，全方位的视野甚至更为出色。它的仪表板颇为常见，整个内饰有一种让人信服的奢华感，色彩协调的皮革看上去很有品位。就风格而言，两车的差别已经非常明显。
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当你启动Daytona时，差异的故事继续延续。法拉利的V12发动机经过类似的努力恢复生机，但是一旦进入正常工作状态，它立马变得安静而从容。油门的反应比永远处于愤怒边缘的蛮牛要稍稍慵懒一些，但是当你深深踩下油门踏板时，你依然可以感觉到它深不可测的肺活量。Miura总是热力四射，随时准备爆发，而Daytona则显得更有文化，更优雅。但毫无疑问，跃马的声浪同样富于激情，而且旋律感更强，更为悦耳。
最初，法拉利的一个主要问题是过大的方向盘。但是这一设计有一个很好的理由，那就是重量：在泊车速度下，方向盘让人尴尬地沉重，转弯半径相当大。这些事实联系在一起，给我的第一印象就是笨拙。但是不要绝望，因为随着速度的提升，Daytona的指向会恢复活力，事实上，它可以非常灵巧地让这辆大车滑过一个又一个弯角。尽管反馈是一个问题，有时还颇为激烈，但是你可以用指尖轻松地控制Daytona，这绝对没问题。
一点不让人吃惊：Miura和Daytona差之千里，毫无疑问它们应该会吸引非常不同的人——但现实世界的复杂性正在于，它们竟然也常常会吸引同一拨人。Miura就像一位十几岁的超级模特，性感的身形和撩人的姿态直击你内心，让你简直说不出话来；而Daytona就像是完美的第一夫人——优雅，成熟之美，智慧，能力。
这个结论带领我们回到最初那个问题：相比恩佐的Daytona，费卢西奥的Miura是一辆更好的超级跑车么？答案似乎是肯定的，两辆车陪我在完美的山路上整整待了一天，最终，Daytona的完美让我感到由衷的敬佩，但Miura似乎更让我着迷和爱恋——这不正是超级跑车的本质么？话说回来，在短短几个小时的周期内，又有哪朵白玫瑰战胜得了红玫瑰呢？
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