推广电动车，重要的是消费者受惠_新闻台

慷慨“陈”辞

　　没有将补贴直接给予消费者，以及补贴额度仍然不够给力，是阻碍商业化的最重要原因。

　　几易其稿的《节能和新能源汽车发展规划》前晚终于获得公布。细看国务院的规划说明，尽管大体和之前公布的信息雷同，但还是有所坚持有所调整，不过，对于最重要的新能源汽车商业化模式，规划却仍无突破。

　　这份最终规划明确了新能源汽车发展路线，即“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”。这就明确了纯电驱动是发展新能源汽车的主要路线，规划有所松口的地方是非差插电式混合动力汽车也在“推广普及”之列。从最近官方释放出的信息来看，政策制定者还是坦承混合动力汽车是当前应该优先发展的新能源汽车，是难以绕开的过渡，因此路线之争最终坚持原则又回归务实。

　　最大的坚持则是“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”，这一看起来还是很难实现的目标，最终没有被调整，说明政策上对发展电动车信心的坚定。

　　抛开这些宏观的问题，规划在推广措施上却没有什么突破。除了提出要加快推广应用和试点示范之外，对私人购买新能源汽车补贴却没有实质性的表述。而只有在商业化机制上突破私人购买这一关，新能源汽车产业化的春天才会到来。

　　从2010年6月开始，国家在五个城市实施私人购买新能源汽车补贴试点，但实际收效甚小。这其中除了新能源汽车特别是纯电动车产品尚不成熟之外，没有将补贴直接给予消费者，以及补贴额度仍然不够给力，是阻碍商业化的最重要原因。

　　将补贴给予企业，再通过企业降低产品售价，看似能够提高补贴资金的使用效率，但实际上破坏了市场的自由选择，明显降低了消费者参与购买的积极性。只有让消费者掌握补贴，才能促使新能源汽车产品的优胜劣汰。而说到底，目前的补贴额度仍没有足够的吸引力，试点城市跟进措施更是滞后。

　　从消费者的角度看，如果要鼓起勇气买一辆新能源汽车，首要的就是这辆车的购买成本和使用成本综合起来能够比燃油汽车低，并且使用便捷可靠。根据一些厂家的调查，一款混合动力汽车的购买成本，如果只是比传统汽车贵1.5万元到2万元，而使用成本可以有明显的降低，消费者就会动心并付诸行动。所谓商业化机制，就是政策要下重本解决这个问题，再沿着从节能汽车到混合动力汽车再到纯电动汽车的渐进式路线，才能将新能源汽车推进产业化的门槛。

　　陈志杰