　　随着政府采购的发展，应该说公务车采购的程序越来越简单，效率也越来越高，协议供货（是指对公务车采购通过统一招标，确定品牌、价格、限期、服务条件等因素，并以协议形式固定下来，然后，通过文件形式将相关内容告之各采购单位共享）已成为惯用的采购模式。但也不得不承认，采购人的违规行为比比皆是，导致《目录》形同虚设。

　　我们先从《目录》说起。进了《目录》就代表企业已经迈出了“起跑线”，但是能否达到终点还有诸多变数。

　　首先，从中央到地方的政府采购中心还要开展协议供货招标，确定入围供应商，制定本级别的《协议供货目录》，当企业车型进入《协议供货目录》后等于又向终点迈进了一步。

　　但是，对于《协议供货目录》中的车型是否能够成为公务“座驾”，采购人便有了较大的自主权，他们可以根据需要和采购标准选择心目中的车型。到此似乎采购行为应该结束了，接下来就是供货的问题。

　　实则不然。由于一些特殊采购的存在，比如邮政车采购、警车采购等，《政府采购法》规定了公开招标之外的招标方式，比如，邀请招标、竞争性谈判、单一来源采购、国务院政府采购监督管理部门认定的其他采购方式等。

　　于是，不少采购人就抓住这“空子”，经常为采购的车辆贴上特殊“标签”，要求采用以上采购方式进行购买，暗中操作指定供应商，导致《目录》也仅仅成为《目录》而已，丧失了价值。

　　据了解，无论是长城，还是吉利、奇瑞，入围《协议供货目录》并没有转化为具体销量。3年前，长城汽车便入围“2009-2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单”，但实际订单并没有随之大增加，虽然有参与竞标的资格，但很少能竞标成功。而奇瑞2009年销往公务车市场的数量同比仅增长0.4%。

　　全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青建议，应该进一步放开公务车的范围，将凡是使用公共资金购买的公车都应该纳入。同时，公务车应该实行货币补偿。如以当地的收入为基础，按照级别发交通补助。他表示，改革一辆公车，每年可省7万到8万元。如果进行改革，全国最保守的估计也可以节约1000亿元。国家行政学院教授竹立家则表示，要彻底实现公车改革，最有效的方式就是取消公车。公车改革不仅仅是算经济账本，更重要的是政治账本。