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黄河时评
不妨鼓励出租车个体经营
李英锋
2月27日,交通部、人社部、全国总工会要求,3月起,全国推行出租汽车企业员工制经营模式,代替承包挂靠制。今后,出租车“份儿钱”将集体协商。减免休息日份钱,保证出租车司机每周休息1天。(据2月28日《人民日报》)
三部门准备推行的措施,无疑有利于增加出租车司机的收入、保障出租车司机的合法权益,显然值得肯定。但是,这些措施仍以出租车公司管理模式为基础,并没有触动出租车管理运营体制的根本。如果根本的格局不变,运营企业与出租车司机的强弱关系就不会发生实质性改变,最终尽管会取得一定效果,但影响肯定有限。比如,“份儿钱”集体协商后,司机虽然有了一定的话语权,可是,即便他们敢于据理力争,居于弱势地位的事实,也终究不可能带来平等的博弈。
所以,要彻底打破不公平的利益格局,就必须把改革的步子迈得更大一些,放开并鼓励出租车个体经营。其实,国家相关法律并未禁止出租车个体经营,只是各地自行设置了诸多门槛,而理由不外乎个体经营难以管理、抵御风险能力低。这些理由看似合理,其实纯属多虑。比如,各地普遍放开了大中小客车的个体运营,既然客车能够管理到位,就没有理由管不好出租车。相关部门完全可以引导出租车司机建立行业协会,实现自我教育、自我管理、自我服务,同时还可依托社会监督来完善监管机制,规范出租车运营行为。至于个体抵御风险的能力,则可以借助保险进行弥补,例如通过行业协会,建立出租车司机联保制度,以此分担个体风险、提高抵御风险能力。
其实,早在1999年,浙江温州的3000多辆出租车就实现了个体经营。这一“温州模式”,早已为出租车个体经营提供了有益探索。事实证明,个体经营不仅能够最大程度地激发出租车司机的积极性,继而推动行业发展,而且可以从根本上解决“份儿钱”“休假权”等矛盾,同时还能大大降低运营成本,最终减轻乘客负担。
当然,鼓励出租车个体经营,并非要全面打破公司制经营的模式。政府应该允许两种模式并存,让出租车司机自由选择,而两种模式的优劣和发展,则最终交由市场来决定。