　　黄河时评

　　不妨鼓励出租车个体经营

　　李英锋

　　2月27日，交通部、人社部、全国总工会要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车“份儿钱”将集体协商。减免休息日份钱，保证出租车司机每周休息1天。(据2月28日《人民日报》)

　　三部门准备推行的措施，无疑有利于增加出租车司机的收入、保障出租车司机的合法权益，显然值得肯定。但是，这些措施仍以出租车公司管理模式为基础，并没有触动出租车管理运营体制的根本。如果根本的格局不变，运营企业与出租车司机的强弱关系就不会发生实质性改变，最终尽管会取得一定效果，但影响肯定有限。比如，“份儿钱”集体协商后，司机虽然有了一定的话语权，可是，即便他们敢于据理力争，居于弱势地位的事实，也终究不可能带来平等的博弈。

　　所以，要彻底打破不公平的利益格局，就必须把改革的步子迈得更大一些，放开并鼓励出租车个体经营。其实，国家相关法律并未禁止出租车个体经营，只是各地自行设置了诸多门槛，而理由不外乎个体经营难以管理、抵御风险能力低。这些理由看似合理，其实纯属多虑。比如，各地普遍放开了大中小客车的个体运营，既然客车能够管理到位，就没有理由管不好出租车。相关部门完全可以引导出租车司机建立行业协会，实现自我教育、自我管理、自我服务，同时还可依托社会监督来完善监管机制，规范出租车运营行为。至于个体抵御风险的能力，则可以借助保险进行弥补，例如通过行业协会，建立出租车司机联保制度，以此分担个体风险、提高抵御风险能力。

　　其实，早在1999年，浙江温州的3000多辆出租车就实现了个体经营。这一“温州模式”，早已为出租车个体经营提供了有益探索。事实证明，个体经营不仅能够最大程度地激发出租车司机的积极性，继而推动行业发展，而且可以从根本上解决“份儿钱”“休假权”等矛盾，同时还能大大降低运营成本，最终减轻乘客负担。

　　当然，鼓励出租车个体经营，并非要全面打破公司制经营的模式。政府应该允许两种模式并存，让出租车司机自由选择，而两种模式的优劣和发展，则最终交由市场来决定。