　　交通部、人社部、全国总工会要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车“份儿钱”将集体协商。减免休息日份儿钱，保证出租车司机每周休息1天。（2月28日《人民日报》）

　　三部门准备推行的一些具体措施有利于增加出租车司机的收入，保障出租车司机的权益，显然是一种进步。但应该注意到，三部门推进的改革措施都是以出租车公司管理模式为基础的，并没有触动出租车管理运营体制的根本。而根本的格局不变，出租车公司和司机的强弱势关系也不会发生实质改变，所有的改革措施只能算作改良，尽管会取得一定效果，但终究会有很大的局限性。

　　比如，“份儿钱”集体协商后，司机可能有了一定的话语权，但作为公司的员工，司机是有顾虑的，即便他们敢于据理力争，但他们的话语权能够转化为平等的博弈权吗？能有效影响公司的利益分配格局吗？应该很难，公司在协商中必将占有更大的话语权。其实，政府完全可以把出租车改革的步子迈得更大一些，放开并鼓励出租车个体经营。

　　相关法律并未禁止出租车个体经营，只是各地自行设置了门槛，理由不外乎个体经营难以管理、抵御风险能力低等，看似合理，实属多虑。各地普遍放开了客车的个体运营，既然对为数众多的客车能够管理到位，就没有理由管不好数量稍多的出租车。政府可以引导出租车司机建立行业协会，实现自我管理，还可以依托社会监督完善监管机制，规范出租运营行为。放开出租车个体经营后，大量黑车就可以纳入登记，这样只会利于管理。至于个体抵御风险的能力可以用保险来弥补，比如，实行出租车司机联保制度，以此分担个体风险。另外，还可以专门设计赔付额较大的险种。

　　有人担心放开出租车个体经营后，经营权会层层转包，最后司机还是在最底层，这可以通过大幅降低出租营运门槛，减低或取消费用来解决，让大多数出租车司机自己都能办手续，这样，更多司机就会给自己当老板。

　　早在1999年，浙江温州的3000多辆出租车就实现了个体经营，而在2008年，海口也以法规的形式赋予了个体户的出租车经营权，这都为出租车的个体经营提供了有益探索。个体经营可以激发出租车司机的积极性，可以促进竞争，可以从根本上解决“份儿钱”、休假权等矛盾。当然，鼓励出租车个体经营并不必然要全面打破公司制经营的模式，政府应该允许这两种模式并存，而两种模式的优劣和发展最终要由市场来决定。（李英锋）