南方日报讯 2012年春运期间，中山市共发送旅客量约787.25万人次，较去年同期增长6.4%。其中，水路及陆路发客量较去年均有所增长，但广珠城际轨道在中山6个站点的发客量却同比下降了6%，仅53.37万人。中山市交通运输局春运专刊指出，广珠城际轨道运行速度下降、班次密度减小是城轨吸引力降低的主要原因之一。

　　班次减少27%，时间成本加大

　　中山市交通运输局提供的统计数据表明，2012年春运期间，中山市6个城轨站场40天内发送旅客53.37万人，比去年减少了近6%。据分析，除了不排除市民“新鲜感”下降之外，便利程度下降或是城轨吸引力下降的主要原因之一。

　　据悉，广珠城际轨道自2011年1月7日正式开通运营以来，曾在半年时间内多次调整运行班次，到2011年7月，该城际轨道日开行最高列数一度达到68.5对，日常开行列数也有54对；在此期间，广州南站平均15分钟开行一趟，高峰时段最短发车间隔为10分钟。

　　2011年8月16日，广珠城际轨道首次下调车次，最高日开行列数由68.5对降到60对，日常开行列数则由54对调整至42.5对，日常运力比此前下降了27%。记者在铁路客服中心了解到，到达目前已开站台的列车发车间隔集中在20―90分钟之间，其中，以到枢纽站小榄站的发车时间最为密集，平均不到20分钟，但对于中山其他站点而言，发车时间则相对稀疏，“广州南―中山北”方向的列车平均发车间隔约为50分钟，而“广州南―中山”方向的列车则集中在90分钟。

　　对于下调车次的原因，广铁集团曾在接受媒体采访时表示，列车车次的安排都是根据实际客流量调整的。而对于大部分乘客来说，目前的车次安排显然仍不够便利。“像我们离代售点比较远的，又不懂得上网订票，错过一趟车要等上一个多小时。”2月19日晚上7时，准备从广州南站回中山北站的陈先生没有买到晚7时55分和晚8时35分的车票，只能等到晚上9时20分的列车，期间足足花费2个多小时。

　　“速度优势”削弱，部分乘客流失

　　比起2011年广珠城际轨道开通之初，目前的城轨运行班次总体有所加密，但运行速度却降低了不少。以中山北站到广州南站的乘车时间为例，根据2011年1月广珠城际轨道的运行速度，这两地之间的运行时间约为20分钟；而根据目前的运行速度，这两地的乘车时间接近40分钟，车速几乎降低了一半。

　　从铁路客户服务中心的车次表可以看到，目前从中山北到广州南两地之间的乘车时间一般为39分钟，部分列车为44分钟；而在2011年下半年之前，这两地之间的运行时间为19分钟，为中山市民提供了一次绝无仅有的“速度革命”。

　　据了解，城轨运行速度调整大概出现在2011年8月前后，但广铁集团对此并未作出正式通告和回应。有业内人士指出，城轨降速主要是出于安全考虑。

　　“以前从（中山）北站到广州（南站）也就20分钟时间，加上从市区到车站（中山北）的十来分钟，再算从广州南站到市区的30几分钟，前前后后也就一个小时的时间；但现在不行了，差不多要一个半小时，其实跟坐汽车差不多，感觉（城轨的）优势变弱了很多。”昨日，在中山北站候车的廖小姐表示，根据她一年多来的乘车体验，城轨速度明显下降了许多。

　　中山市交通运输局分析，城轨降速之后，相对道路客运的快捷性优势已不如以前，因此而流失了部分乘车。罗丽娟