央视网|中国网络电视台|网站地图 |
客服设为首页 |
南方日报讯 2012年春运期间,中山市共发送旅客量约787.25万人次,较去年同期增长6.4%。其中,水路及陆路发客量较去年均有所增长,但广珠城际轨道在中山6个站点的发客量却同比下降了6%,仅53.37万人。中山市交通运输局春运专刊指出,广珠城际轨道运行速度下降、班次密度减小是城轨吸引力降低的主要原因之一。
班次减少27%,时间成本加大
中山市交通运输局提供的统计数据表明,2012年春运期间,中山市6个城轨站场40天内发送旅客53.37万人,比去年减少了近6%。据分析,除了不排除市民“新鲜感”下降之外,便利程度下降或是城轨吸引力下降的主要原因之一。
据悉,广珠城际轨道自2011年1月7日正式开通运营以来,曾在半年时间内多次调整运行班次,到2011年7月,该城际轨道日开行最高列数一度达到68.5对,日常开行列数也有54对;在此期间,广州南站平均15分钟开行一趟,高峰时段最短发车间隔为10分钟。
2011年8月16日,广珠城际轨道首次下调车次,最高日开行列数由68.5对降到60对,日常开行列数则由54对调整至42.5对,日常运力比此前下降了27%。记者在铁路客服中心了解到,到达目前已开站台的列车发车间隔集中在20―90分钟之间,其中,以到枢纽站小榄站的发车时间最为密集,平均不到20分钟,但对于中山其他站点而言,发车时间则相对稀疏,“广州南―中山北”方向的列车平均发车间隔约为50分钟,而“广州南―中山”方向的列车则集中在90分钟。
对于下调车次的原因,广铁集团曾在接受媒体采访时表示,列车车次的安排都是根据实际客流量调整的。而对于大部分乘客来说,目前的车次安排显然仍不够便利。“像我们离代售点比较远的,又不懂得上网订票,错过一趟车要等上一个多小时。”2月19日晚上7时,准备从广州南站回中山北站的陈先生没有买到晚7时55分和晚8时35分的车票,只能等到晚上9时20分的列车,期间足足花费2个多小时。
“速度优势”削弱,部分乘客流失
比起2011年广珠城际轨道开通之初,目前的城轨运行班次总体有所加密,但运行速度却降低了不少。以中山北站到广州南站的乘车时间为例,根据2011年1月广珠城际轨道的运行速度,这两地之间的运行时间约为20分钟;而根据目前的运行速度,这两地的乘车时间接近40分钟,车速几乎降低了一半。
从铁路客户服务中心的车次表可以看到,目前从中山北到广州南两地之间的乘车时间一般为39分钟,部分列车为44分钟;而在2011年下半年之前,这两地之间的运行时间为19分钟,为中山市民提供了一次绝无仅有的“速度革命”。
据了解,城轨运行速度调整大概出现在2011年8月前后,但广铁集团对此并未作出正式通告和回应。有业内人士指出,城轨降速主要是出于安全考虑。
“以前从(中山)北站到广州(南站)也就20分钟时间,加上从市区到车站(中山北)的十来分钟,再算从广州南站到市区的30几分钟,前前后后也就一个小时的时间;但现在不行了,差不多要一个半小时,其实跟坐汽车差不多,感觉(城轨的)优势变弱了很多。”昨日,在中山北站候车的廖小姐表示,根据她一年多来的乘车体验,城轨速度明显下降了许多。
中山市交通运输局分析,城轨降速之后,相对道路客运的快捷性优势已不如以前,因此而流失了部分乘车。罗丽娟