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一艘20万吨邮轮停靠码头，如同一座小型城市停靠，数千名游客逗留带来的经济效益，不亚于每年货运集装箱给城市带来的收入。2011年，上海提出:到“十二五”期末，要成为东亚地区邮轮枢纽港和亚太地区继新加坡、香港之后的第三个邮轮中心。建设国际航运中心，大力发展邮轮经济，已成为上海“十二五”期间的一项重点工作。但发展邮轮经济，只有码头是不够的。
航运中心，怎能“见货不见人”
2000年，上海港的集装箱吞吐量只有500万箱，这个数字经过几年的跳跃式发展，到了去年，上海港成为世界首个突破3000万大关的港口，发展之快让人欣喜。和“货运”相比，“人运”显得清冷了些。
市政协提案委员会副主任、上海国际港务(集团)股份有限公司监事会主席叶明忠说，去年上海邮轮出入境30万人次，居全国第二，但相比第一名的香港，上海还有70万人次的差距，和国外差距更大――巴塞罗那每年邮轮客流量有400万，纽约约500万。
游客上岸吃饭、住宿、娱乐，都能带来经济利益。“以一名游客花费1万元计算，100万游客就能带来100亿元，去年3000万集装箱运输的收入总额为200亿元――邮轮的经济效益，大家都会算。”叶明忠说。
邮轮有“经济”不只靠码头
上海已为发展邮轮旅游准备了很好的硬件设施:“两主一备”的邮轮码头格局已经形成，上海港国际客运中心主要停靠进入黄浦江的船只，上海吴淞口国际邮轮港能同时停靠两艘目前世界上最大的20万吨邮轮，外高桥六期多功能码头也增加了临时客运设施，为邮轮提供临时或应急靠泊服务。
漂亮的码头俨然已经成为各区域的新地标，但邮轮要变成“经济”不能只靠码头。
邮轮在海上航行时自己能够发电，但停靠港口时更愿意购买当地的电。这个时候，一套完善的、能满足不同型号邮轮的发电系统就能“吸金”了。邮轮停靠时需要补充的还有石油，大多时候，船长还希望码头能提供一种特殊设备把船体中的垃圾“吸出”，并在当地处理――这些都是高效益的航运服务业。
遗憾的是，上海码头这些服务还没能跟上。叶明忠认为，巨大的投入与目前的邮轮客流量不成比例是配套服务跟不少上的关键原因。但是，如果停靠上海港的邮轮都要去香港或者新加坡加油，那么邮轮会越来越不喜欢来上海停靠，从而形成“船少投入少软件设施更少”的恶性循环。
何时能有“本土化”邮轮船队
上海发展邮轮经济，拥有自己的邮轮船队必不可少。
叶明忠给记者举了个例子，在日本发展邮轮业初期，日本会鼓励一些大公司把会议等活动放在自己国家的船上，从而增加邮轮使用频率。组建发展本土化的邮轮船队有利于将简单、粗放经营的邮轮经济发展模式转变为复合式、现代化的邮轮经济发展模式，从而形成本土邮轮经济受益于本土邮轮公司的发展态势。
但组建本土化船队需要资金和技术，目前都有困难。叶明忠表示，中国目前的造船技术和国外差距较大，独立制造花费时间较长。他提议能否选择先和国外企业合资造船，或者选择有相关行业经验的本地企业如港口公司、船务公司、旅行社等来参加组建工作，还可引入投资公司或金融机构参与。
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