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2002年至2011年间，共计153人在美国民用航空事故中遇难，成为遇难人数最少的10年。
美联社1月1日发布空难数据，分析飞机安全性提高原因。
遇难者减
过去10年，美国民航安全性改善取得非凡成绩：数据显示，每1亿名民航乘客中，只有两人死于空难。而之前的10年间，死亡率要10倍于此。
美国民航业刚起步期间即1962年至1971年间死亡风险最高，1696人死亡，相当于每1亿名乘客中133人死亡。
就全球而言，2011年的空难死亡人数在过去10年间属“第二少”。美国飞行安全基金会的数据显示，2011年共计507人死于空难。 2004年，共323人死于空难，是这10年中最少的一年。
美国波音公司前安全工程师、航空安全基金会主管托德 柯蒂斯说，民航空难虽未终结，却比以往大量减少。
虽然飞机非绝对安全，但比机动车等交通工具安全性高。每年美国大约3万人死于机动车事故，死亡率9倍于飞机。因此，去机场路上死亡的可能性比乘飞机死亡的可能性大得多。
美联社发布的空难数据不包括遭恐怖袭击事件。
主动改变
民航安全提升一方面归功于民航相关部门的变化。
飞机制造企业吸取过去教训。企业在事故调查中找出飞机和引擎的缺陷，随后改进设计，确保不再重蹈覆辙。
新建数据库让民航从业人员更好共享信息。飞行员、航空公司、飞机制造商和民航管理人员借助电脑数据分析，追踪差点酿成大祸的飞行事件和安全隐患。例如，电脑可以分析出某条跑道遭遇有雾天气时飞机降落失败率上升，管理人员注意到分析结果后会采取增加照明和延长飞机降落间隔时间等措施。
启用第三方安全检查。国际航空运输协会2003年启动检查程序，确保航空公司维护工作合理且具备安全措施，同时让航空公司支付的保险费用下降。
职工经验丰富。不少空中交通指挥员、飞行员和维修人员已工作数十年，遇到紧急情况可以凭经验瞬间作出决定，能够向年轻飞行员灌输安全意识。
客观因素
除主动改善措施，客观因素对安全状况提升的作用不容小觑。
美联社列出运气为客观因素之一。虽然一些安全专家不太认同这种观点，但根据假设，如果一架类似空中客车A380这种巨型客机出事，恐怕会粉碎整段时期的安全记录。
事实是，过去10年间，美国坠毁客机大都属于支线航空公司，通常运行小型客机。
另外，经济不景气可能对民航安全状况提升有所帮助。飞行安全基金会主席比尔 沃斯说，经济繁荣时期，航空公司倾向快速发展，这可能意味着安全水准和飞行员水平下降。
按他的说法，在那段时期，有些新手尚未做好准备，可能过早被推至一线，新机长没能长时间接受老机长的“言传身教”。
葛晨
新华社供本报特稿
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