铁路是性价比最高的长距离旅行方式

    据预计，2012年春运期间，全国客运运输总量将达到31.58亿人次，其中有2.35亿人次来自于铁路运输。虽然看上去这个比例并不高，甚至远不如公路运输承担的28.45亿人次。然而根据国家统计局统计的2009年数据，全国铁路客运运输的平均运输距离是517公里，而公路运输则只有49公里。所以，公路运输主要承载了中短途客流，大多数长距离客运，仍然非铁路莫属。
    铁路运输相对其他运输方式而言最重要的优势是票价相对便宜。抛开价格高运力又小的飞机不谈，对公路运输也有明显优势。那位给铁道部写信求助的农民工提供了一个实例，从他打工的温州回老家重庆，火车票190元一张,汽车票560元一张。单程就便宜了好几百块钱。对挣钱不易的农民工来说,排队买票的成本,几乎可以忽略不计。

铁道部并非消极怠工，但春运期间运力供求矛盾仍然巨大

    春运伊始，铁路部门就合盘端出了家底：9.4亿元整修绿皮车，在节前安排农民工临客558列；东西南北调图又调车，部分地区还停下了货运，让非临客列车客座能力比平时提高了25%；高铁加密车次、延长运营时候，运力恨不得都翻了倍。然而，在铁路运力创下历史新高的同时，电脑前、电话里、窗口旁，火车票仍然一票难求。
    据截至2010年10月1日零时的统计，全国流动人口估算数为2.21亿人。据人口计生委的统计，约65%的流动人口有回家过年的意愿。而2011年春运铁路总运输能力为2.3亿人次。由于春运基本上是一个来回，一个人至少要占两个人次。忽略有人无必要坐火车和有人单程占多个统计人次的因素，有回家意愿的人数与铁路运力之比约为1.25比1。即有大约20%的想回家的流动人口，不能买到火车票。

网络订票等手段造成了一定程度的不平等，但是没有改变整个供求关系

    从今年春运开始，铁道部推出了网络购票系统。本意是通过这种先进方式缓解排队等老问题，然而却招致了全国上下的一片骂声。主要“罪状”有系统速度缓慢、反复出错、对点击量预计不足，以及对农民工不公平等等。这使得铁道部再次成为众矢之的。诚然，铁道部这一次的工作确实不能让人满意。但是问题是在于，无论这个举措的目的、过程和后果，都与铁路运力缺口没有直接关系。
    打个比方，有100个人要买票，但是票只有80张，所以必定有20个人要买不到。在以前排队购票的模式下，这买不到票的二十个人可能是坐在办公室但又工作繁忙没时间排队的白领；而现在网络售票，则这20个人换成了20个农民工。确实这一变化是对弱势群体的更不公平，但是更深层次的问题是：总有20个人会回不了家。而这才是春运的根本矛盾。

表面上看，过节的习俗使人们集中回家

    顾名思义，“春运”就是春节期间的运输问题，因此春节是造成春运的最直接原因。在众多传统节日中，国人最重视能够合家团圆的春节，出门在外的人哪怕一年不回家，但春节是一定要回家团聚的。在传统农业社会，人口流动性较低、流动范围也相对较小，这种文化传统带给交通运输体系的压力较小，也较易被满足。但现代社会，人口流迁己经成为城市化过程中一种必然发展趋势。而这部分人群在特定时间内大范围的空间移动对交通的压力是显而易见的。
    但是，如果参考国外的例子，也能发现，如美国、欧洲等地区，每到圣诞节附近也会出现运输人流的高峰。同样会出现诸如订不到机票等紧张状况，但其规模、时间与中国仍不可同日而语。可见文化显然不是决定性因素。

关键是区域发展不均衡造成劳动力大规模流动

    根据2010年的统计，从跨省流动人口的流入集中省份看，广东、浙江、江苏、北京、上海、福建名列前六。按国家统计局的统计，2009年全年，这六个省和直辖市的GDP之和为136366亿元，占全国总GDP的39.7%；而这六省市的总户籍人口，只有全国总数的22.7%。区域之间的发展程度以及劳动力分布都是极不均衡。因此，诸如安徽、河南、四川、湖南等人口大省的劳动力向这些发达地区涌入，以获得更好的就业机会，是必然的趋势。
    另外一方面，由于户籍制度及在此基础上包括教育、医疗、就业、社会保障与社会福利等在内的一系列制度性安排，城市政府拒绝给予流动人口以平等的国民待遇。致使这些城市流入者难以在工作地安家落户，更难以将父母与子女接过来同住。城市永远只是他们的栖息之地，而不能被称之为家。他们不得不作“候鸟式迁徙”，反而加深了对家乡的认同感。

涨价解决不了过年回家的需求

    铁路票价浮动是一直被讨论的话题。自从国家停止火车票浮动，重新涨价的建议就没有停止过。然而事实上，这不能解决问题。
    首先是涨价就抹消了春运的公益属性。
    人人都有团聚的愿望，这个愿望无分高下，人人也都有根据自己能力而满足愿望的权利，通过涨价，不外是影响其能力，而使得其难以行使其权利。然而目前国家停止火车票浮动，其目的正是为了保留火车客运的公益属性。如果我们还认同“过年回家是每个人的合理平等诉求”，那么这一福利或公益属性就应该保持。
    更重要的是涨价对“刚性需求”效果不大。
    如果一个需求，很容易受到价格的影响，稍稍提价就会放弃购买，那么就是有弹性的，反之就是比较缺乏弹性的，即俗称的“刚性需求”。过年回家的火车票恰恰是这一类需求，人们回家的愿望很难因为车票提价而放弃，除非真的买不起。如果提价，很可能造成类似前面所述网购造成的后果：100个人买80张票，有20个人（甚至更多）没买到票，因为实在买不起。剩下的人则花了比原来更多的钱——这几乎没有改善任何人的状况。

加快建设铁路也不现实

    春运运力不足也是一直被铁道部诟病的问题之一。那么能不能加紧建设铁路使运力跟上春运的要求呢？答案也不乐观。
    按照春运的运力标准建设铁路，势必在平时造成巨大的运力浪费。
    以2009年为例，全年中国铁路共运送旅客15.2亿人次，其中春运40天运送1.92亿人次。春运以外时间，日均客流量410万人次；春运期间日均客流量480万人次，比平时多17%；春运最高峰日发送旅客592.9万人，比平时多44.6%。与之类似的是同年国庆节，日发送客流高达692.5万人，甚至超过春运。如果专为春运或黄金周假期考虑，将铁路运力建设到能够保证绝大多数人都能回家，那么这部分运力就会在平时造成巨大的浪费，甚至也没有货运需求去填补。
    铁路建设“大跃进”更不可取。
    虽然中国铁路里程无论人均还是地均都不算太高，但差距也并非可以迅速弥补。一方面是铁路线路选定、铺设等需要一个较长的周期，也需要综合考量很多因素。更重要的是，前几年动车组、高速铁路的“大跃进”式建设造成了多种不良后果。就像电影里说的：“步子迈得太大，容易扯着蛋。”