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铁路改革不妨从高铁开始(民生观)

发布时间:2011年07月14日 05:58 | 进入复兴论坛 | 来源:人民日报


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  无论是对故障原因的讳莫如深,还是对列车应急服务的准备不足,抑或是对事后赔偿的断然拒绝,都带有强烈的计划经济色彩,是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而,“铁老大”必须意识到,高铁来了,自己所处的市场地位变了!过去,铁路发展主要依赖装备现代化的提速。现在,更需要服务精细化和运营市场化的提速。

  京沪高铁开通不到两周,4天3次故障,列车大面积晚点,其运营品质和工程质量遭到了社会质疑。身边不少人都在追问,“京沪高铁究竟怎么了?”

  平心静气而言,处于磨合期的高铁,偶然因天气等不可测原因,出现不影响安全的故障,大部分旅客还是可以理解的。然而,面对如此密集的故障,铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数,任何一点故障系统会自动导向安全”,实在无法服众。故障究竟是何缘故,这些故障为何在试运行中没有检测出,今后类似故障会否持续发生,持续发生故障后的高铁是否还能安全运营……这些百姓最关心、也最应该知晓的问题,无论是作为行业主管的铁道部,还是作为运营单位的京沪高铁公司,都没有在第一时间站出来耐心解释。这才是让公众无法接受的。

  高速铁路是铁路技术升级的新成果。由于不了解、不熟悉,许多旅客对其如此高的运营速度和如此密的发车频率,本就心存畏惧和疑惑。在发生故障时,就更需要铁路部门在第一时间站出来解疑释惑,稳定旅客情绪,消除社会恐惧。

  高速铁路又是铁路部门投向市场的新产品。高铁票价远高于普速铁路,因此旅客的消费预期也高了,不仅对列车准点率、舒适度有着更细致的要求,也在服务赔偿等方面有着更强烈的维权意识。但是,在列车故障期间,列车服务混乱、物资供应不足;故障解除后,责任认定不明、赔偿标准不清,这些都会损害高铁的市场信誉,使消费者避之唯恐不及。

  无论是对故障原因的讳莫如深,还是对列车应急服务的准备不足,抑或是对事后赔偿的断然拒绝,都带有强烈的计划经济色彩,是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而,“铁老大”必须意识到,高铁来了,自己所处的市场地位变了!

  传统铁路票价低、运力有限,即便不改善经营,也常常“一票难求”,可谓“江湖独大”。再看高铁,一方面其运力足、票价高,基本属于买方市场,供大于求。另一方面它又有民航作竞争对手,两者势均力敌,谁的营销手段差了、服务标准低了,都有可能换来“空舱率”。特别是对于投资2209亿元的京沪高铁,经营优劣直接决定了其投资回收周期的长短。

  面对这样的竞争势态,铁路不能仅靠硬件投入来谋求发展。过去,我们处于高铁的大规模建设阶段,铁路发展主要依赖装备现代化的提速。现在,我们处于高铁大规模投入运营的阶段,有了好路、好车、好站,更需要铁路服务精细化和运营市场化的提速。换言之,过去发展靠建设,如今的发展要靠改革,只有让软件和硬件配合起来,中国铁路客运才能快起来,旅客出行才能顺起来,货运才能多起来,物流成本才能低下来!

  改革虽难,但并非无迹可寻。答案在旅客身上,铁路客运市场归根到底是旅客给的,旅客的期待就是铁路服务改革的方向。答案也在同行身上,海外高铁运营多年,历经市场洗礼,在应急、赔偿等各个方面都建立了较完善的系统与标准,中国铁路不妨“拿来”。

  实际上,铁路改革已经箭在弦上。近年来,我国铁路营业里程增长较快,装备现代化水平逐年提升,但是铁路在综合运输体系中的市场份额却在持续下降。2010年铁路客、货运周转量的市场份额分别比 2000 年下降了约 5个百分点 和 11个百分点。由于缺乏市场意识和竞争能力,本来最低碳、最经济的铁路运输,早就让出了市场的半壁江山,丢掉了“老大”的地位。

  如今,高铁大规模投入市场,对铁路而言,既是改革攻坚期,也是历史机遇期。铁路部门不妨以高铁为突破口,深化改革,优化服务,提升自己在交通运输体系中的市场份额。那时,“铁老大”才算是响当当的“老大”!

责任编辑:吕鹏

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