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1995年，“太旧筑路功臣”刘玉庭累死在工地后的第二年，他的妻子卖掉一千多斤玉茭子，把230块钱捐给了太旧路。
太旧高速公路（太原至旧关）是中国第一条山岭高速公路，也是山西省的第一条全封闭全立交的高速公路。为了这条路，沿线群众拆新房、迁祖坟、砍果树、献良田，正可谓“万众一心建太旧”。
时至今日，这条凝聚着山西人“太旧精神”的高速路，与其他高速路并无不同，一头“拿卡”，一头“交钱”，通行费成了老百姓对它最直观的感受。
在武宿立交桥中间，为褒扬刘玉庭和其他7位烈士修建的太旧高速公路纪念碑，周围已经杂草没胫，荒无人迹，而碑基础部分二层台内部曾是一个巨大的展厅，现在铁锁锈蚀，蒙尘已久。
资料显示，截至2010年，太旧高速公路已累计收取社会车辆通行费90多亿元——够再修3条太旧路，或者把当时的7.5亿元银行借款再还上11次。
尽管如此，太旧高速也没有停收通行费的打算，而且按照现行的规则，它的服役期还有很长：在不再新建高速路的前提下，其它兄弟高速路的贷款全部还清，它才可能功成身退。
最后的纪念碑
1996年夏天，农民工王国廷由他所在的长治公路局某工程队组织，吃了一天蒸馍大肉片，又乘着大卡车延太旧高速全程浩浩荡荡"飞驰"了一遍，亲身体验了自己的工作成果和高速路的神奇。他非常好奇路面上镶的那个黄色小方块怎么一见光就能反光，后来他找到一块被碾坏的反光钉，偷偷揣起来以便回村炫耀。
王国廷是参与修建太旧高速路的40万建设大军中的一员，太旧高速路在1993年开工建设，1996年6月建成通车，他们创造了"工期最短、造价最低、质量最优"的三项全国之最。
这条路调动了山西全省人民的热情，他们出力，也出钱。
太旧高速路总投资概算是29.3408亿元，而当时的山西省财政年收入总数才60亿元。为了"出太行"，山西省自筹资金15亿元，其中有两亿多元来自老百姓的捐款。这占了实际投入的50%以上。另有交通部投入资金6.78亿元。
除了这两项之外，在太旧高速路的实际投入中，有26%的资金来自贷款：国家开发银行贷款3亿元，中国建设银行贷款1亿元，交通部委托贷款3.5亿元。
尽管只有26%的贷款，但这却意味着山西高速公路投资体制的变化：高速公路建设的财政投资由"拨改贷"，以公路经济性为导向的收费路的尝试迈出第一步。
1995年，山西省交通厅以晋交财[1995]第358号文批准太旧高速公路设站收费，期限不低于银行贷款本息偿还期。
鉴于路线本身的重要性和当时的高等级公路稀缺性，太旧路通行费收入称得上"一日千里"。最先，是"运行48天，收入突破千万"，1996年的通行费收入达到1.23亿元；到2007年，太旧通行费收入达到14.89亿元。
就在这一年，太旧路归还了2.3亿元的社会筹资，这一部分并没有支付利息。
太旧路之后，全民参与、全民奉献支持公路建设已经成为山西高速公路建设中难以重现的历史。当收费制度正式被纳入高速公路的投融资体系，高速公路项目贷款偿还就有了制度保障，也成为今后的高速路经营权转让、股份制以及民营化的基础。
用未来收益融资
当财力不足以支撑国家基础设施建设之际，引入社会融资修建收费公路也是必然，公路经营权作为贷款抵押物的融资渠道当然也会得到认同。
太旧路通车的1996年，公路经营权有偿转让获得了合法地位。这一年，交通部颁布《公路经营权有偿转让管理办法》，作出如下规定：“转让方获得的转让公路经营权收入，首先用于偿还被转让公路经营权的公路建设贷款和开发新的公路建设项目”。
太旧高速路的融资价值，在2001年初露锋芒。
2000年9月，全长666公里的大运路（大同至运程）奠基，总投资222亿元。这样巨大的投资，即使国家和交通部按最高标准支持，大运高速公路至少还有20多亿的资本金缺口。
2000年11月，山西省太旧高速公路管理局改制，以“山西太旧高速公路管理有限责任公司”之名转入企业化经营轨道。从“局”到“公司”，太旧高速公路实施企业并购后，置换出了20亿元的资本金。
时任山西省交通厅厅长王晓林说：“这次资本运作，盘活的不仅仅是一条太旧高速公路，而且盘活了大运高速公路建设的全局，进而争取到国家资金26亿元及亚行、开行、交行等国内外金融组织100多亿元的贷款，使大运高速公路建设资金得以落实。”
如今，山西省高速公路管理局下辖与太旧公司同类的高速公路管理公司已达16家，经营着全省二十多条高速公路，全长3000多公里。
与政府部门相比，此类公司进行市场化运作显然更为便利，利用金融市场筹集公路建设资本金的方式越来越多样化，路产经营、资产置换、资本运作、BOT、债转股、搭桥贷款、到期流资转贷、“未来通行费变现”等已经成为高速公路建设中频繁出现的词汇。
2008年和2009年两年间，山西省的高速公路建设项目多达44个，总投资2500多亿元，需要大概600亿元的资本金。仅2009年，山西省高速公路管理局就为在建高速公路筹融资351.6亿元。
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