　　7月13日傍晚,济南经十西路、齐鲁大道的交叉口上车辆云集,车灯闪烁。小轿车、公交车鱼贯而行,向京沪高铁济南西站方向驶去。同时,大量汽车从济南西站驶来,经过这里开往市区。

　　此刻,记者深深感受到京沪高铁对一座沿线城市的影响。连日的奔波还让记者体会到,要让高铁更好地为人们出行服务,更深地融入城市,还需要构建一个无缝衔接的交通网络,在在各种交通线路之间建立“摆渡公交”。其中的关键,是汽车客运企业与高铁在进行竞争的同时,展开深层的合作。

　　城市公交配套普遍比较到位

　　7月11日14时,记者从山东新闻大厦前往济南西站,乘坐高铁到枣庄。京沪高铁开通之后,济南公交专门为济南西站开通了3趟配套公交线路。记者坐上K96路公交车,40多分钟后到达经十西路上的刘庄站,换乘济南西站配套公交K157路,不一会一辆K157公交车就开了过来,记者在换乘站候车时间不超过5分钟。这说明公交车发车密度比较高。路上也比较通畅,到济南西站用时约1个小时。

　　当天17时左右,记者在枣庄西站下了火车,刚走出车站大厅就看到了清晰的交通指示牌:“BRT乘车处”、“出租车乘车处”。枣庄西站位于枣庄市薛城区,记者要去的地方在枣庄市市中区,两者相距数十公里。3年前记者曾在两地之间坐出租车,费用六七十元。这次,记者乘坐BRT空调公交,只花2元钱,约1个小时后抵达目的地。由于BRT交通信号优先,记者感觉并不比出租车慢多少。

　　交通枢纽之间衔接不够顺畅

　　7月13日15时,记者乘客车来到滕州市汽车总站,打算从滕州返回济南。滕州到济南也通高铁,是坐高铁还是坐长途汽车返回,记者曾犹豫过,最后选择长途汽车,路况好,但车况差,震动得厉害,一路颠簸三个多小时。

　　之所以选择长途汽车,基于两点考虑。首先,记者倒车不用出站,下车之后接着就买票上车,省心省事。第二,也是最主要的原因,不掌握滕州高铁站的列车时刻,不知道当天下午还有没有火车在该站停靠,不确定能买到车票。

　　回到济南才知道,下午还有多趟高速列车、动车组列车在滕州停靠。如果乘坐高速列车,只需45分钟就能到济南。

　　对此,记者后悔选错了车,也想对滕州交通枢纽之间的衔接提点建议。如果在汽车站就能看到火车站的列车时刻表,如果在汽车站就能坐上直达火车站的公交车,如果在汽车站就能买到高铁车票,记者也许就不会作出乘坐长途汽车的“次优选择”了。

　　记者了解到,这样的问题存在于多个城市。在济南,为高铁站开通的3路配套公交车,仅1路连接了两个交通枢纽(济南火车站至济南西站),另外1趟只是在济南西站与“城市公交重要节点”之间相连。这样的安排市民或许可以接受,但是“外地中转客流”难免感到不便。

　　应多为“外地中转客流”着想

　　在枣庄,BRT公交虽然连接了枣庄西站与枣庄市市中区,但是同样缺乏交通枢纽之间的直接相连。在乘坐枣庄BRT时,公交员工提醒:“乘客可以在‘光明广场’站下车,转乘‘Z1’路公交车到汽车总站,不需另外交钱。”诚然,这种交通的转乘方式既方便又廉价。但是,还是不够直接,还是不能充分满足“外地中转客流”的需要。

　　7月12日下午,记者来到位于枣庄市市中区的枣庄汽车总站,没有发现任何关于“如何乘车到京沪高铁枣庄西站”的提醒信息。在枣庄,在滕州,在济南,都缺乏汽车站直达高铁站的公交线路。

　　如此看来,我们对京沪高铁的公交配套还不能算完全到位,对“外地中转客流”还不能算服务到家。

　　当记者就“公路高铁无缝衔接”的问题,咨询一些道路运输业内人士的时候,一些人的反映比较激烈:如果在火车站与汽车站之间建立摆渡式的公交车,那不就像是将汽车站的滚滚客流分流出一部分?很多汽车客运企业,本来就视京沪高铁为竞争对手,担心市场份额流失,肯定不会答应这么干。

　　一位跑济南—潍坊线路的东北口音小伙子,对此则不以为然。他说:“你放心,高铁再发达,客车也能吃上饭。”客车票价便宜,可以中途补充客源,再者可以“拐弯儿”走支线,而高铁只能在干线上行驶。他认为,汽车站与高铁客运站有了摆渡公交之后,汽车客流未必分流多少,因为高铁票价太贵了。相反,高铁客运站可能给汽车站带来客流,因为高铁站多是干线大站,旅客从高铁上下来之后,很多需要转乘到各个县城。

　　竞争已经开始,合作能不能也迈开脚步?