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一线城市治堵频升级 专家称限行是转嫁管理责任

发布时间:2012年10月25日 10:22 | 进入复兴论坛 | 来源:燕赵晚报 | 手机看视频


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  深圳工作区停车费上限拟涨至每天200多元,北京再提评估单双号限行可行性,上海车牌拍卖价突破6.6万元大关,广州车牌摇号越来越难并传“限制外牌”……近期,一线城市治堵“限”字频频升级。治理拥堵,本是人人盼望的好事,但不少百姓感觉并不舒服:是不是到了非用“限”的地步?面对“堵城”之困,“限”字令还能管用多久?

  治堵频升级 反现捉襟见肘

  悄然间,国内大城市交通治堵措施又迎来新一轮“加码”。

  深圳市交通规划设计研究中心此次提出新的“治堵”方案,拟将停车场分为工作地、商业地和居住地三类,实行差别化收费。工作地区在工作日内停车费起步价为每小时15元至20元。

  从实施第一阶段缓解交通拥堵开始,北京靠“限”来缓解拥堵已经9年,随着交通压力逐步增大,北京的治堵措施已从引导小汽车合理使用到“限行”,再到“限购”,此次再评估“单双号限行”的可能性,可谓再度“加码”。

  在强烈刚性需求的推动下,上海车牌拍卖价格近期突破6.6万元,创出历史新高。在实施车牌摇号的北京、广州同样面临着中签越来越难的困境。

  同济大学交通工程系主任杨晓光说,长期“头疼医头、脚疼医脚”的做法实际上造成了管理的低效,不可能根本性缓解问题,很快就会出现反弹。

  专家表示,一方面,我们治堵措施“加码”,正说明了政府有关部门已经“捉襟见肘”,缓堵措施越来越少;另一方面,事实证明一些限制性治堵措施实施后,可能引发新一轮买车热潮。

  限制性治堵 边际效应递减

  根据北京市交管局统计,截至2012年9月底,北京市机动车保有量为515万辆,北京从400万辆到500万辆用了2年2个月。“中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家,这是所有人都没有预计到的。”国务院参事室特约研究员姚景源说,我们在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备。

  中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖表示,临时限行措施表面看能缓解拥堵,其实暴露出来的是管理水平低下的问题,“限行”有转嫁城市管理责任之嫌。市民在特定时段或区域的确需要开车,硬性的限制会给市民带来很多不便。

  上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根说,机动车的快速增长,不是造成城市交通拥堵的全部原因。包括城市规划、公共交通网络建设、政策的引导、参与者的文明程度等等,都加大了“堵城”之困。

  北京市交通部门相关负责人告诉记者,在造成交通拥堵的各种因素中,交通不文明行为占到了两成到三成的比例。

  交通工程专家杨东援教授说,推出限行政策的合理性前提,在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代,否则一面不允许有车族开车,一面又无法提供足够的公交资源,缺乏合理性。“不能只盯着‘限牌'‘限行'‘限购',否则边际效应会递减得更快。”

  治堵首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么?是规划问题、建设问题还是管理问题?需要用统筹考虑的全局性措施来解决。杨晓光说:“只供睡觉的‘卧城'减少了、不文明行为减少道路通行效率提高了、公交的便捷程度胜过私家车了,交通拥堵问题也就迎刃而解了。”

  多管齐下 拯救“堵城”

  如何增加城市公交吸引力?成都10月10日开始对44条公交线路实行免费乘坐。成都市公交集团董事长陈蛇介绍说,这些免费线路的公交车,约占全市公交车总量的10%。尾号限行,能使全市公交车运营效率提高20%,节约了运营成本。这样一出一进,不仅不会造成财政负担,而且公司的经济效益会增加。

  “必须通过提高道路资源利用率,大力发展公交优先,做到真正方便、快捷,这才是吸引老百姓选择城市公共交通的根本。”薛美根表示,世界各大城市的治堵经验显示,交通需求管理政策是保持交通供需动态平衡的重要对策,硬性的限号措施较少,更多采用鼓励、引导的方式。比如新加坡的政策,政府鼓励市民自愿限号,同时给予减免税费的奖励。

  杨东援说:“要保障合理交通需求,治堵举措要加大民意的分量。”如在大城市实行“公交问需”行动,面向全体市民征求意见,解决部分区域公交车覆盖面严重不足、部分线路过度拥挤、部分时段乘车久候等问题。

  近期召开的国务院常务会议提出了树立公共交通优先发展理念,加快构建以公共交通为主,由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统,同时改善步行、自行车出行条件,这将是大城市治堵的有效解决之道。

  北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,解决大城市的交通拥堵,从长期考虑,应该解决的是城市规划和城市形态问题。从短期考虑,则需要公平的交通需求管理,应当让市场机制发挥作用,更多使用经济手段而非行政手段来解决拥堵难题。

  香港:完善公共交通,合理规划交通建设

  香港城市大公交非常发达,几乎所有的繁华路面交界附近都盘踞一到四个地铁站,香港人倡导的“公交优先”并不是要全面地控制私家车,而是引导私家车在不阻碍市区交通的情况下继续使用。其次是香港的交通线路规划非常科学、人性化,空中、地面交通完美结合,打造了一个立体的交通世界。再者,香港完善的交通管理,以及司机、行人极高的交通素质也是“畅通无堵”的重要原因。另外,在香港市区内停车的代价非常大,很多人停不起车,这样就减少了市区内的交通拥堵。

  首尔:经济杠杆缓解交通难

  韩国首都首尔的市区拥堵程度曾经不亚于北京,在韩国政府双管齐下的治理后,已经明显好转。

  第一就是用政策调控,1996年底,韩国首都将汽油税提高了一倍,并征收道路使用费。这一规定出台后,汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍。

  第二是建设公共交通,具体来说有开辟公交专用道,建地铁,拆掉高架桥建立快速公交线路等,现在首尔的公共交通系统已经是世界级的了。

  新加坡:市区收费及购车需竞买拥车权

  新加坡是世界上人口密度最高的国家之一,而实行的车辆数年度配额和拥车证两个措施基本保证实现无堵车现象。

  车辆数年度配额制度是政府每年根据道路网络新增容量,制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后,通过每月举行的公开招标,由公众竞买“拥车权”。中标者买得拥车证后才可购买新车,而且拥车证的价格是非常昂贵的。这有效控制了市区车流量及车辆总体数量。

  此外,新加坡还有一个独特的电子道路收费系统,从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换,然后在车主的信用卡里直接扣款。

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