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5月30日，在广西贵港市贵港站东，工人正在施工。新华社发
一边是铁路项目因缺钱而大规模停工的消息，另一边则是挡在铁路工程大门外无法“挤”进来的大笔民间资本，这一矛盾僵局终被打破。
近日，铁道部网站公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，强调要“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。铁道部就此迈出了投资体制改革的关键一步。
然而，将民间资本引入铁路项目建设的前景是否真如政策初衷一般能达到双赢的目的？如何通过完善的法规制度引导和推进让这一政策落到实处？近日，专家表示，目前，民资投资铁路呈现三大难题，建议通过股权债券方式吸引民资。
民间资本进入对于铁路和其他行业并不一样，铁路的投资特别巨大，建一条铁路，至少几百亿，多则上千亿，对于个人或企业来说，是很难投资铁路的。在这种情况下，只能采取股份制的形式，通过股权投资、债券投资的形式，把民间资本引入到铁路投资中来。
专家
□难题
保障利益为最实际难题
在民间资本投资方向上，铁路也没有给出其他限制，包括铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施在内的所有铁路相关项目，均在民资“可投”之列。
铁路部门最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率进一步上升。
加之此前媒体报道出铁道部一季度亏损达70个亿的消息，“铁老大”作为垄断行业之一，已经不再是民营企业眼中的肥肉。一位从事铁路相关领域的民企人士坦言，目前更多的民营企业仍停留在“观望期”。如何在铁路项目中投资获得收益，是政策落实最有待解决的问题。
北京交通大学经济管理学院教授、业内专家赵坚分析，在目前所有的铁路项目中，只有运煤专线是盈利的，其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。阻碍民间资本进入铁路的一大障碍就是铁路亏损的状态无法吸引民营企业的目光。
在现行的相关政策中，国家现在对铁路、对价格是严格管制的，铁路的运价不是铁道部能够决定的，是国家发改委来制定，且铁路的运价已经十几年没有调整。同时，铁路还承担了大量的社会公益性运输，如农产品运输、化肥运输，学生票价减半、运输救灾物资等。
一方面是人工、柴油、电力等各种运输成本不断上涨，一方面是铁路运价十几年没有调整的现状，还有一方面是铁路必须承担的公益性运输。三面夹击之下，使得多数原先被挡在“门外”的民营企业在如今不设门槛的情况下，也难有兴趣进入铁路工程建设。
民资进入后收益难清算
铁路具有网络运营特征，涉及地域很广，网路连接与收入分配由铁道部统一调度指挥。铁路鼓励民间资本投入铁路建设第二个有待解决的难题即民资进入后，铁路收益难以独立核算。
对此，北交大教授赵坚向记者举了一个生动的例子：你有一批货要从北京运到上海去，从北京出发去上海，中间要经过北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局三个路局，这批货的货款在这几个铁路局之间的分配由铁道部来核算，根据铁道部规定的一个系数，将货款直接分配给相关铁路局。
这样的清算手段若落在民营企业身上，意味着民营企业、民间资本如果参与建设铁路项目的话，你的收益不能够直接从市场获得，而是要从铁道部的清算中获得收入。
另一位业内专家也认为，根据铁路具有的网络运营特征，铁路运营中的收益不是根据单线的投入和产出计算，而是通过整个网路核算收益。
这意味着如果民间资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁道部核算，这一分配模式加重了民资投入铁路建设的忧虑。
民资进入后回报周期长
一些业内专家指出，即使如上两个问题都能解决，还有一个残酷的现实摆在众多民营企业面前，即铁路项目的回报周期。
众所周知，铁路建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。
有资料显示，日本新干线建成投用后8年才实现盈利，法国建成高速铁路10年才实现盈利，仅看国内京沪高铁，通车半年后就有相关专家向媒体透露，计入折旧成本后京沪高铁已亏损三四十亿元。
投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。
□支招
可通过股权债券方式引民资
民间资本真正进入铁路项目建设仍存在几大障碍，有没有什么措施能吸引民间资本进入？北京交通大学教授赵坚表示，包括国家对铁路的运价怎么管，国家、铁路到底是什么关系等多个方面都需要进行改革、重组。但就民资进入铁路建设而言，可通过股权投资、债券投资，把民间资本引进来。
赵坚表示，铁路的投资特别巨大，个人或者企业很难投资铁路。在这种情况下，只能通过股权投资、债券投资的形式吸引民间资本。
同时，不少业内专家也指出，铁路目前政企合一的体制、各个铁路局之间交叉补贴的政策使得一些有愿望参与铁路建设的民间资本无法看到盈利模式，归根结底仍是铁路体制改革的老问题。
记者了解到，铁道部出台该项《意见》中，最后一条提出要切实转变铁道部职能，按照政企分开、政资分开的要求，加大铁路经营管理体制机制改革创新力度。
“铁路的投资，很大程度上应该是国家的责任，所以铁路的改革需要国家高层来推动，进行铁路体制的改革，比如政企分开、铁路重组，这是要国家来决定的。民间资本进入解决不了问题。”赵坚说。
□对话
铁路运营比公路复杂得多
京华时报：您如何看铁道部发布的这一《意见》？
赵坚：这一《意见》的出台，反映了铁道部的一个非常积极的态度，但引入民间资本涉及更深层次的铁路体制改革的问题，涉及铁路和国家的关系。
京华时报：从目前交通运输部、铁道部等少数部门发布的民间投资实施意见来看，新《意见》中并未涉及到详尽的实施细则，有人对此并不看好，认为有堵玻璃墙存在，您觉得前景如何？
赵坚：我不看好。交通运输部如果是一个玻璃墙的话，我觉得铁路引入民间资本是一个水泥墙，大家还看不清楚怎么进入。我觉得铁路是一个非常复杂的系统，它的建设、运营，特别是运营的复杂程度，比一般的公路、民航、水运要复杂得多。
京华时报:为什么说铁路系统的建设运营较其他领域复杂得多？
赵坚：一个方面是铁路和国家的关系，另外一方面铁路运营是网络运营，铁路是整个一张网，所以它的运营有特殊性，涉及到铁路的调度指挥、清算系统。
京华时报：您认为吸引民资进入铁路最大的难题是什么？
赵坚：要引入民间资本，你要有好的项目，能看到盈利，但现在对整个铁路来说，除了煤运专线能够盈利以外，包括京沪高铁、京津城际所有的客运专线都是亏损的。
而且，铁路建设不是三年五年就可以完成的，它可能需要八年、十年。投资大、周期长，长期处于亏损状态下，民间资本更没有兴趣进入。
北京交通大学经济管理学院教授、业内专家赵坚
本版采写本报记者韩旭
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