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铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确表示鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域，特别强调对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。
铁路系统一直被一些人视为“计划经济的堡垒”，如今为何敞开胸怀迎接民间资本？如果民资大规模进入铁路系统，能否找到赢利的商业模式？这一系列问题成为社会关注的焦点。
为何“蓬门今始为君开”？
投资铁路项目是大量民间资本的一个出口，有利于唤醒民间资本的活力；同时，民间资本进入铁路领域也将对缓解铁路建设资金紧张起到积极作用。
如果说以往铁道部对民资仅开一条小缝的话，此次铁道部可谓大门敞开。“蓬门今始为君开”，背后隐藏着怎样的考量？
“铁路放开民间资本投资，客观上讲是因为当前建设资金压力大。”同济大学交通运输工程学院教授张戎说，开放民间资本进入铁路领域也将对缓解铁路建设资金紧张起到积极作用。
自2011年以来，由于宏观经济政策的调整，以及铁路自身出现的一系列问题，全国铁路无论从投资力度还是建设进度都受到较大影响，一些工程缓建、甚至停工。按照铁道部计划，今年将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元。但今年前4个月，这两组数字只完成了896亿元和717亿元。
但是，浙江省铁路投资集团董事长余健尔认为，我国幅员辽阔，客流量大、客流分散、运距长等国情决定了铁路是大众化的交通工具。铁路项目虽然投资量大、回报周期长，但是收益稳健，风险偏小，对民资并非没有吸引力。
当前，许多民间资本苦于找不到合适的投资渠道，游离实体经济，变成炒资产的“游资”和“热钱”。投资铁路项目可以成为大量民间资本的一个出口，有利于唤醒民间资本的活力。
民资进入尚存哪些障碍？
如何在保障民资盈利性与铁路公益性之间寻求平衡，是民资良性进入铁路行业的关键。关键问题和具体政策没有明确，民资进入还存在多方面障碍。
摆在现实面前的另一个问题是，就算铁道部想吸引民资进入，民资自己愿不愿、敢不敢进入？
“虽然这次开放力度很大，但是比较原则，一些关键问题和具体政策没有明确。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，民资进入铁路行业还存在多方面的障碍。
第一，铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担；单线铁路建设通常需要2至4年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的3倍。
第二，收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，如果拿出其中一部分市场化，成本、收益核算很难独立进行。如不进行独立核算，民间资本的投资回报就很难得到保证。
第三，在现行铁路系统运行调度机制下，民间资本难以获得产品控制权。
“赔钱的领域民间资本是不会愿意进入的。”中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说，如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡，是民资良性进入铁路行业的关键。只有在管理体制等方面出台具体、可操作性的配套制度，才能有效化解民间资本的风险。
能否“撬动”铁路改革？
越来越多的民间资本进入铁路领域，将有利于改变铁路“一股独大”和经营管理“一言堂”局面，倒逼国有铁路体制改革深化和铁道部职能转变。
铁路等垄断行业的改革，一直以来是社会关注的热点，公众对此充满期待。
此次铁道部出台的意见，是各部门中较早公布的一项实施细则。铁道部有关负责人强调，鼓励和引导民间资本投资铁路，是实现铁路投资主体多元化，深化铁路体制改革，加快转变铁路发展方式，促进铁路科学发展，更好地服务于国民经济和社会发展的需要。
多年来，全国铁路系统因自成体系，被有些人称为“独立王国”，其运营效率和不尽透明的工作方式颇受诟病。铁路行业向民间资本开放有利于铁路体制改革的深化和铁道部职能的转变。
业内人士表示，越来越多的民间资本进入铁路领域，将有利于改变铁路企业股权结构，增加民间资本在铁路领域的话语权，改变铁路“一股独大”和经营管理“一言堂”局面，倒逼国有铁路改进管理。这对引进先进的企业治理结构，改善铁路企业经营管理将起到积极作用。
如果能够成功引入民间资本，不仅能够改变我国铁路建设单一的政府主导、信贷投资的投融资模式，更重要的是，民间资本的进入，势必打破铁路系统“铁板一块”的单一结构，为今后铁路系统改革注入活力。（专题文字据新华社）
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