铁道部获超2万亿元银行授信一季度亏损近70亿_新闻台

　　完成联调联试工作的(武)汉宜(昌)铁路16日起开始运行试验，这意味着我国“四纵四横”铁路网中的首条横线——沪汉蓉快速铁路有望在年内全线贯通。

　　从去年年中的“第一纵”京沪高铁开通，到如今的“第一横”沪汉蓉快速铁路进入冲刺阶段，称谓上的细小差别，折射了我国铁路建设正在发生的变化。

　　更务实：满足不同层次需求

　　高铁建设，是我国铁路大发展的一个标志。然而，自去年以来，这一提法悄然有了变化。近期，数家地方发改委的官方网站均发布信息，称已收到铁道部印发的《铁路“十二五”发展规划》，其中表示到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网。而对于高铁建设，文中没有给出具体数字。

　　按照国际铁路组织的定义，新建线路达250公里/小时以上，或改造线路达200公里/小时以上，都可以叫做高铁。那么，快速铁路指的又是什么?

　　“其实，快速铁路只是一个相对概念，没有明确的标准。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说。如果和第六次铁路大提速前相比，超过160公里/小时就算得上快速。

　　由此可见，快速铁路的范围比高铁更宽泛一些，而这也更加符合我国的实际。尤其是在中西部地区，不少旅客更在乎票价而不是速度。

　　帅斌指出，在经济发达的东部地区，高铁带来的同城化效应非常显著。

　　而与此同时，铁路会更加注重满足不同地域、不同层次的运输需求。“按照日本新干线的经验，同一条高铁上可以跑时速200公里、250公里、270公里和300公里的列车。并且，也不是非修客运专线不可，在中西部一些投资旺盛、物资运输需求大的地方，可以选择客货混跑模式。”帅斌说。

　　更多元：城际铁路可由地方控股

　　除了“四纵四横”骨干网外，我国还有大量的城际铁路、市域铁路和货运线路待建。若仅靠铁道部一家，显然难以支撑。铁道部财务司5月初披露的数据显示，一季度铁道部亏损69.79亿元，亏损额较2011年同期的37.6亿元明显扩大。

　　在现实压力下，铁路投融资的多元化步伐将进一步加快。铁道部日前在与河南省商讨中原城市群城际铁路建设时指出，将研究推进城际铁路建设运营的体制创新，通过项目股权置换，实现城际铁路由地方控股、铁路部门提供专业技术和管理服务。

　　“把城际铁路交给地方建，是今后的一个方向。广东省就有过大量的尝试。”铁路专家、中国工程院院士王梦恕说。

　　民营资本的参与也是多元化的重要内容，但迄今为止进展缓慢。“铁路经营结算的体制不透明，难以给民营资本稳定的回报预期。要等到铁道部自身大改革后，这块才会有实质性的突破。”　帅斌认为。

　　就目前而言，一些专门的货运线路可能是民资进入的切口。今年年初，国家发展改革委批准了蒙西至华中地区的铁路煤运通道项目建议书。据了解，该项目将由铁道部会同沿线七省区共同推进，有望吸收煤炭开发、电力生产企业及社会资本参股投资建设。

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