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囊括几乎所有换乘模式
摊开北京地铁规划图，9号线与众多地铁线路交叉，换乘车站最密集的特征一览无余。
“全线13座车站，9站是换乘站。”市轨建公司第一项目中心计划调度室主任韩会民介绍，串起北京西站、莲花池长途车站、六里桥客运枢纽的9号线，汇集四面八方客流，是完善北京西南部出行条件的重要地铁线，规划之初就突出了通达性的设计风格和理念，对换乘站进行了精心设计。
“9号线的这些换乘站，几乎囊括了北京所有地铁换乘方式。”韩会民表示，除个别车站受地理条件限制采用最传统的通道换乘，其他换乘站都通过优化设计尽可能缩短换乘距离。
以即将开通的9号线南段为例，5座换乘站就有4种换乘模式。北京西站站与7号线的换乘、郭公庄站与房山线换乘，都是零距离同台换乘；六里桥站与10号线换乘，圆形车站实现站台对站台换乘；施工场地狭小的七里庄站，将9号线双向轨道设在中间层，14号线上下行轨道在9号线上面和下面叠摞，同样实现站台对站台的短距离“T”形换乘，乘客从任何方向换乘都只需要上下一层扶梯；丰台南路站由于16号线站点确定较晚，两线平行布局，采用了与四惠站和四惠东站相同的站厅换乘模式。
不过，由于多条地铁新线还未建成，9号线南段开通之际，这些换乘站的功能还不能充分发挥，只有郭公庄站能换乘房山线，北京西站站可换乘铁路。
巧妙“制造”22个节能坡
记者从市轨道交通建设管理公司获悉，9号线是北京节能示范地铁线，能耗水平将创全国最优。
9号线广泛采用了节能坡设计，22个节能坡占到全线总里程的45.8%。这些巧妙“制造”的坡度，正好使列车出站下坡、进站上坡，利用自然加速和减速达到节能效果。不过，节能坡坡度很平缓，乘客在列车行进中很难察觉到上下起伏。
正在线路上空载运行的9号线新车也与众不同，几乎完全靠电制动并能回收刹车能量。当列车进站或因紧急状况刹车时，牵引电机即转入发电状态，将刹车产生的能量回传到电网。
以往，北京多条新线列车制动回收的电能只能由附近运行的列车吸收，当非高峰运营期或发车间隔较大的线路，列车之间距离太远，这部分回收电能往往白白浪费。9号线列车制动回收能量通过逆变回馈装置输送电网后，列车吸收不了的电能还可以供应车站机电设备。
据测算，9号线列车牵引供电将整体节电5%以上。
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