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在靠近柬埔寨的越南南部边境城市朱笃，码头上一位货轮水手告诉记者，湄公河虽然水面很宽，但是水深不够，从柬埔寨一直到这里的出口货物，都须先经湄公河运到胡志明市的西贡港、泰莱港或者巴地—头顿省的盖美港，而后转装海轮出海，进口货物也只能在这些港口换小货轮，再转经湄公河向内地运输。
汽车也要坐货轮过江
湄公河自柬埔寨首都金边之后，分两支进入越南南部，称为前江和后江，形成湄公河南部三角洲，越南称为九龙江平原，是越南最重要的米仓、水果产地和水产养殖基地。除了向国际航运输送货源外，湄公河越南段更多地发挥着内河运输的功能。越南全国水路客、货运输占运输总量的平均比例为15.3%和34.5%，而这一比例在九龙江平原高达32%和66%。当地人告诉记者，同越南其他地区不同，九龙江地区基本上不通铁路，纵横交错的大小河流将各省市连接起来，穿梭其间的船只是重要的交通工具。
记者在从朱笃到胡志明市的6个小时车程中，看到湄公河沿岸村庄密布，湄公河上船只很多，河上运输与居民生活密不可分，前江、后江的大小支流上，都行驶着不少运输大米、货物的船只。由于河道密集、缺少桥梁，汽车也经常要靠轮渡才能过江。记者乘车通过连接安江省和同塔省的渡口时，工作人员告诉记者，尽管九龙江地区内运船只数量多，但船只载重能力有限，载重300吨以上的船只比例为6.5%，100吨至300吨的船只占15%，100吨以下的船只占25%，其余船只的载重量在50吨以下。
九龙江地区共有12个省和直辖市芹苴。芹苴港是九龙江平原重要的港口之一，港内分别建有一条160米长、39米宽和一条144米长、30米宽的装卸码头，拥有2万吨级的泊位。记者从芹苴码头租了一条小船，沿着后江向芹苴港方向行驶，短短的几公里路程整整走了1个小时，港区“军事区域，禁止进入”的红底白字提示牌格外醒目。记者看到停泊的船只并不多，一艘悬挂着越南国旗的海军军舰停在这里，还有几艘大型运输船和货船（见上图，刘刚摄）。小船船主告诉记者，这些大型油气运输船从后江下游将原油和天然气运送到芹苴市，然后再从芹苴输送到上游省份。
西贡港一位工作人员说，泰莱港作为目前越南第一大港集装箱年吞吐量达300万标准箱，盖美港设计能力为500万标准箱，是越南重点发展的港口，将带动整个南部地区的发展。对于湄公河航运，他表示，只有解决好湄公河航运和海洋航运的对接，才能提高湄公河航线的整体运输能力。
期望借潮出港成历史
中国驻胡志明市总领馆副总领事成宝祥对记者表示，九龙江地区是越南重要的经济中心，湄公河奠定了这一区域的航运优势，中资企业和越南企业在发展湄公河以及海洋航运上具有良好前景。
越南是澜沧江—湄公河水入海的最后关口，河水夹杂着泥沙冲积形成湄公河三角洲，多年沉积造成湄公河口太浅，2万吨左右的货轮必须抓住每天两次涨潮的时机、借助两三米高的海潮，才能顺利出入胡志明市的西贡港或者泰莱港，因此不少海轮开始停靠更接近大海的盖美港。
为了将胡志明市的航运业务外移，越南于2007年开始发展胡志明市以南80公里的头顿港，目前已经建成了几个大型码头，其中最长的码头由中国港湾工程有限公司承建，新港口航道深12米，可以停靠8万吨级海轮。中国港湾越南办事处总经理陈威告诉记者，预计5年后胡志明市西贡港、泰莱港的货运将大部分转移至盖美港，但目前盖美港无法充分发挥运能，其原因包括周边工业园区少、通往港口道路不畅以及湄公河货运量不大等原因。
中海运越南公司负责在越南和柬埔寨的货运业务，总经理乌志强告诉记者，柬埔寨2010年集装箱吞吐量仅为22万标箱，经湄公河分别输送到泰莱港8万标箱和西哈努克港14万标箱，而越南2010年集装箱总吞吐量为570万标箱，都通过本国海港运输。目前，依赖湄公河出海口的老挝、柬埔寨等国经济规模较小，如果湄公河全线通航，将促进吨位不大的小型货轮运输，但集装箱货运量短期不会有显著增加。
（本系列报道全部结束）
（本报胡志明市电）
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