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感知东南亚铁路之梦重起(上)

发布时间:2011年07月11日 07:18 | 进入复兴论坛 | 来源:人民日报


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  这辆列车行驶在有很多历史故事的泰国西部铁路上。这里曾被称为“死亡铁路”,系二战时日军强迫战俘和劳工修建,成千上万的战俘和劳工因此而亡。现在这条铁路只能通到泰国境内离边界还有100多公里的地方,每天对开三趟客车,多为旅游者乘坐。

  本报记者 丁 刚摄

  新开通的京沪高铁,使“中国速度”再度成为国际社会热议的一个话题。远瞻中国同东南亚铁路互联互通的前景,本报记者的目光投向泰国、老挝、柬埔寨、越南、缅甸、马来西亚和新加坡铁轨延伸的地方……

  柬埔寨 全力修复

  本报驻泰国记者 孙广勇

  在柬埔寨公共交通和运输部国务秘书萨莫的办公室里,挂着一张很大的2023年柬埔寨铁路规划图,由红线、蓝线和绿线标出近期、中期和长期的铁路规划线路,从南到北、从东到西,将柬埔寨国内主要城市连为一体。但是萨莫坦言,自己也不清楚到底有多少公里,因为这些铁路都是规划中的,没有开始实际操作,柬埔寨铁路发展最紧迫的问题是缺乏资金。

  近乎瘫痪

  记者在柬埔寨采访时,从南到北、从东到西跑了大半个国家,可是乘坐柬埔寨火车的计划还是没有实现,因为柬埔寨的铁路客运两年前就已经停止了。

  刚刚翻新不久的金边火车站,由亚洲开发银行援助,乳白色的外墙使这座建于上世纪20年代的车站显得洁净、明朗,在周边低矮的房屋中颇有气势。进入候车室,墙上的时钟一直停在22时的位置,仅有的几排座椅使候车室更显空荡,陈旧的售票窗口紧闭。车站广场成了一个停车场,小汽车、三轮车、摩托车横七竖八地停着,招揽出行的乘客,只有火车站高处亚洲开发银行悬挂的“发展柬埔寨经济、减少贫困、增加贸易”的标语牌分外醒目。

  火车站内的铁轨上停靠着破旧的老式火车,锈迹斑斑,车厢里都长出了野草,火车站的保安很尽职,无论如何不让记者进去拍照。经过多方联系得知,原来这里是澳大利亚的拓尔集团与柬埔寨皇家铁路联合体在中央车站的驻地。车站主管约翰·盖瑞告诉记者,联合体正在加紧维修柬埔寨的南线铁路,即金边—贡布—西哈努克铁路。金边到贡布段已经于2010年10月通车,目前主要运送水泥等建筑材料,还没有开通客运。贡布至西哈努克段预计今年8月通车,而金边—波贝的北线铁路也计划一年后修复完工。

  目前,柬埔寨国内交通运输以公路和内河运输为主,主要交通线集中于中部平原地区以及洞里萨河流域,公路运输是最主要的运输方式,在运输总量中约占80%。但是公路运输费用较高,每吨货物运输百公里的价格在10美元左右。记者看到,柬埔寨的运输车辆多为日本二手车,柬埔寨公路上人车畜同行,路况复杂,容易出现故障和车祸。

  在连接柬埔寨西北和东南的6号公路上,记者看到一辆运输大米的货车翻到了路基下。司机痛苦地说,这批大米是从西部城市波贝运到东部磅湛的,路程大约300公里,每吨运费在19美元,自己拉了30吨大米,本来想多挣些钱。可现在车翻了,还得雇另一辆货车送货,加上违约金和修车等费用,这次亏大了。

  柬埔寨的铁路只有两条,总长655公里。北线由金边经马德望通往西北柬泰边境的波贝,长385公里,建于1931年;南线从金边往西南到西哈努克港,长270公里,建于1960年。多年战乱,柬埔寨仅有的两条铁路损坏严重,几乎处于瘫痪状态。运营中的铁路也因年久失修,火车时速仅能达到15公里,运输能力低下。

  当地村民萨阿告诉记者,有一次自己坐火车,汽车只要5小时的路程,火车却跑了16个小时,速度只比走路快一点,而且差点脱轨,因此以后再也不坐火车了。

  国际援助

  为了提升铁路运输能力,柬埔寨正在对现有的两条铁路进行修缮。该工程总预算为1.41亿美元,其中,亚行分两次给予柬政府8400万美元的低息贷款,澳大利亚政府提供2150万美元的无偿援助,其余部分由石油输出国组织国际发展基金会、马来西亚政府和柬埔寨政府分担。

  柬埔寨铁路管理委员会主任欧呵接受记者采访时表示,柬埔寨的铁路多为上世纪修建,战争造成铁轨和桥梁严重破坏,柬埔寨政府无力维修,负责铁路运输的柬埔寨皇家铁路亏损严重,几乎停止运营。目前,不少地段铁轨倾斜、扭曲,还有裂口,火车通过时经常发生颠簸、侧倾,甚至出轨,十分危险。所以,运营中的货运列车时速只有20公里,每节车厢载重不超过15吨。

  在亚洲开发银行和欧洲、亚洲国家的援助下,柬埔寨于2007年开始实施全国铁路修复计划,计划于2013年全部完成。届时柬埔寨铁路货运时速将达50公里,客运时速达70公里。目前,南北两线都在施工,但是由于资金不足等各种原因,工程进展缓慢。已经完工的部分,只开通了货运。尤其北线的诗梳风—波贝一段,原有铁轨基本报废,必须重建,马来西亚将提供铁轨,但是后续资金不足,需要增加贷款。

  负责柬埔寨铁路修缮工程的是澳大利亚拓尔集团与柬埔寨皇家铁路组成的联营机构,其中拓尔集团拥有55%的股权,皇家集团为45%,特许经营权为期30年。该联合体将利用柬埔寨基础设施的升级,改善铁路网络的可靠性、安全性和效率,发展现代多式联运设施。

  为了探访重新修建的诗梳风—波贝段铁路,记者来到距离金边约400公里的西部城市诗梳风,在询问了多位当地居民后,才找到诗梳风火车站:一座破旧的黄色两层小楼,周边满是污水和垃圾,不到100平方米的候车室内停了一辆汽车,几个人坐在长椅上聊天。候车室的两侧小屋摆着小床、堆满灶具,已经变成了附近市场菜贩的栖身地。一个热闹的大市场沿着铁路线一字排开,熙熙攘攘,破旧的铁轨上摆放着商贩的货物、架子车,搭着要出售的衣服。

  住在诗梳风火车站附近窝棚的本穆告诉记者,车站在他爸爸小时候就有了,应该至少60年了。两年前还有运送水泥、食物和日用品的火车通过,但现在都停运了,至于运载乘客那是20多年前的事情。经常有人说要新修铁路,村里还召集大家开过会,要求大家搬到距离铁轨10米以外的地方。不久前还有人来测量过,可最近又没了消息。

  本穆在市场上做小生意,他不知道市场搬走后干些什么,最令他难受的是:修了铁路,自己的家就没了。但是提起新火车,本穆还是兴高采烈,表示会去坐一坐,毕竟火车方便多了。本穆和邻居还搬出来一辆土制火车给记者看,其实就是一块木板下面捆了4个轮子。但是土火车在村与村之间拉人、运货还是挺方便的,这种俗称“竹子火车”的土家伙曾在柬埔寨很多铁路线上使用过。如今,还有几百辆土火车奔波在西部的几个省份,进行短途运输和拉载外国游客。

  难筹资金

  在回答记者柬埔寨发展铁路系统面临困难的提问时,欧呵表示,修复老铁路没有什么问题,因为是沿着现有铁路进行整修,这些铁路和土地都属于国家,不会涉及拆迁问题,而且对周边的环境影响很小,主要困难是如何筹集充足的资金。至于计划新建的铁路,最大的困难同样是资金,希望国际社会能够给予更多的援助。柬埔寨东部还没有铁路,计划新建一条257公里长的从金边至越南禄宁的东线铁路,中国正在帮助进行工程可行性研究,期待能够尽快援助修建这条铁路。

  和柬埔寨铁路管理部门一样,不少柬埔寨商人、居民都对修建铁路、增强运输能力充满期待。从事农产品出口的古润集团经理鲁特表示,目前柬埔寨的大宗农产品及资源产品多是采取公路运输及水运方式,运力较低,所需时间长,运输成本也较高。铁路将使运输费用降低,大宗产品出口更有价格优势,而且对依赖商品进口的柬埔寨而言,人民的消费负担将会降低。

  柬埔寨参议院主席顾问东启表示,新铁路将把柬埔寨和东盟国家更好地联接起来,对柬埔寨经济和社会非常有利,尤其对铁路沿线经济将起到促进作用,但是也需要处理好征地时的合理赔偿等问题。柬埔寨中国商会会长高华认为,建设铁路对于东盟乃至亚太区域联接和整合意义重大,但柬埔寨国土面积不大、贸易份额很小,依靠数量和距离优势的铁路运输未必能被当地人广泛接受。

  明年通车

  近几年,柬埔寨经济复苏步伐加快,2010年经济增长率达到5.5%,经济形势向好,作为经济支柱的农业、制衣业、旅游业等稳步增长。柬埔寨政府预测,2011年经济增长率将达到6%。在柬埔寨几个重要城市,记者也感受到了柬埔寨经济发展的活力,银行业务繁忙、市场交易踊跃、工厂全力运转,港口码头一派繁忙。金边自治港经理扬汶汕告诉记者,等待装船通过内河运往海上的集装箱每天都很多,港口已经显得太小了,经济发展必然产生大量物流,柬埔寨落后的基础设施与经济发展的矛盾日益突出。

  记者来到位于柬埔寨马德望省的泰柬最大边境口岸——波贝,对面是泰国沙缴府的孔叻关口。波贝口岸每天出入车辆近200辆,贸易额高达8000万泰铢,大量的建筑材料、生活用品源源不断地被大货车运入柬埔寨。从泰国沙拉武府运送水泥的十几辆货车正在波贝的一个大货场倒货,每辆车需要1个小时,将货分送到各个省市。柬埔寨SCG水泥公司经理纳潘告诉记者,听说在修波贝到金边的铁路,以后就可以用火车运货了,因为火车一次可以运很多,价格也便宜。泰国那边的火车也差6公里没有通到边境,如果两国铁路接起来,从泰国直接发货到柬埔寨城市,省去火车倒货,效率就更高了。

  为了看看新修的诗梳风—波贝48公里长的铁路,记者在波贝转了一个上午,但始终没能找到火车站,据说当地人在火车站原址盖了大厦。在距离城区4公里的地方,记者终于找到了最近的施工现场。除了铁路路基,施工现场还平整出了一块空地,是为了摆放施工设备和材料。负责土基工程的年轻人告诉记者,该段铁路每10公里为一个施工段,大部分于2010年11月开工,土基工程很快就要完工。

  来检查施工情况的北线工程部工程师告诉记者,北线工程目前剩下铺沙石、架枕木、铺铁轨3个工期,施工材料都已准备完毕。今天刚运来一批枕木,铁轨就存放在附近的仓库里。现在适逢雨季,预计6个月后可以完工,南北两线全线通车时间预计在2012年5月。

  站在工地上,记者向远处望去,平整的土黄色铁路路基就像一条长龙,沿着绿色的田野一直延伸,在湛蓝的天空下显得充满希望。

  联通泰柬铁路的期待,正是大家对泛亚铁路的期待。柬埔寨南北两条铁路修复完工以后,将把柬埔寨铁路、公路和海路运输线接起来。此后,将筹建从金边至越南禄宁的铁路。未来柬埔寨与东盟地区的铁路线将实现接,为由中国昆明至新加坡的泛亚铁路全线贯通打下基础。正如亚洲开发银行东南亚局长千贺邦夫所说,整个泛亚铁路现在只剩金边至越南干线一个“缺口”,一旦该干线完成及通车后,泛亚铁路将“大功告成”。

  泰国 等待提速

  本报驻泰国记者 孙广勇

  乌隆,泰国东北部较大的一个府。市中心的火车站前十分冷清,每天经由这里的上下行列车不到10列,乘客不足千人。提起泰国火车,出租车司机重重地说出一个字:旧。他说他从不坐火车,去曼谷就坐大客车,几百泰铢(1元人民币约合4.7泰铢)就够了。

  记者花了11泰铢就买了一张向北的火车票,前往52公里外的泰老边境廊开府。1个多小时后,火车来了。列车只有5节车厢,每节车厢不到10位乘客。伴随着叮叮当当的旧式钟声,火车出站,起初还算平稳,但随着速度的加快,开始感到火车左右摇晃。车内没有空调,所有窗户大开,内燃机车的油烟味不断飘进车窗。

  1小时后,火车终于抵达廊开——泰国开通国际列车的两个车站之一。廊开车站同乌隆车站一样冷清、狭小,只有3个站台,这里每天发出长途、短途列车共6列。6月份雨季是乡下种田的季节,出门的人不多,每天在廊开上下车的乘客大约600人次。

  第二天9时整,记者按照时刻表来到火车站,车站上只有稀稀落落的两三个乘客,发往老挝的国际列车推迟1小时,因为要等晚点的曼谷火车上的乘客。随着曼谷火车到站,车站上热闹起来,几十位背着大包的外国游客在出境办理处排起长队。

  泰国发往老挝的国际列车开通于2009年3月,每天上午9时和下午3时发往老挝边境塔纳凌车站,列车两小时后返回,票价分为20泰铢和30泰铢两种。说是国际列车,其实是一个30多年的旧式机车拉着两节破旧车厢,火车上除了两三位当地人外,也就四五十位游客,列车晃晃悠悠地通过泰老友谊大桥后,不到15分钟就到了塔纳凌。

  塔纳凌车站的荒凉更让记者吃惊,除了一个冷饮摊,车站周围一无所有,基本还是茂密森林,由此可以看出老挝铁路比泰国还要陈旧。广场上停着几辆等待旅游团队的面包车,其余交通工具就是双排座小车,很难找到驶往20公里外的万象的汽车。车站办理入境手续也比较慢,记者在车站转了一圈回来后,还看到一些游客在填写申请签证材料。

  车站工作人员告诉记者,车站建成初期政府曾安排车辆运营,后来没有乘客就取消了。当地人也不愿意下了火车再倒客车,所以基本上都不坐火车。一位丹麦游客告诉记者,如果火车能通到20公里外的万象就太方便了,既省时间、又省车费,还能沿途欣赏风光。

  泰国有4条主要铁路干线,从曼谷向北部、东部、南部及东北部延伸,全国2/3的府通火车,总里程4346公里,各地段单轨、双轨并存。泰国火车除了按座位舒适程度分为头等、二等和三等外,还按速度分为特快、快速和普通,卧铺也分空调车厢和普通车厢。目前泰国的火车平均时速只有60公里,铁路设施陈旧落后是泰国国内经济发展不平衡所致,陈旧的铁路又加剧了这种经济的不平衡。一些铁路运输专家告诉记者,泰国铁路的最大问题是仍有一半线路使用木头枕木,破损严重,既影响火车速度,又容易造成颠簸,如不改造,火车速度很难提升。

  泰国铁路已有114年历史,使用中的200多个机车和大部分车厢车龄均在20年左右。泰国政府制定了2010—2015年铁路发展规划,计划投资1700亿泰铢在5年内将机车、车厢、配套设备更新25%左右,并改造部分线路。今年5月,政府刚刚批准了铁路局的140亿泰铢购置计划,其中49亿泰铢购买客运列车115部,65亿泰铢购买50个机车零部件,还有33.6亿泰铢作为56辆火车的维修费用。

  火车司机颂蓬兴致勃勃地和记者聊起规划中的廊开—曼谷高速铁路。他说,半个月前,泰国铁路局局长育塔纳刚到廊开宣传高铁,让铁路职工做好准备。在廊开,政府相关部门和社会团体组织过多次研讨会,讨论修建高铁的利弊,寻求效益最大化的方案。目前,泰国国会已经批准泰中两国合建高速铁路的谈判框架,将合作开发投资1500亿泰铢、全长615公里的曼谷—廊开高速铁路,项目计划2012年末开工,2016年开通运营。

  记者在廊开采访的民众,大部分认为高铁便利、快捷,能够大量运输,使商品价格下降,提升当地经济活力,对国家整体经济发展具有重大意义。廊开车站站长阿姆派告诉记者,随着中国、老挝、泰国铁路的联通,廊开准备在3公里外的纳他车站建立一个大型货运中心,届时运往老挝的啤酒原料、建筑物资,以及运回泰国的矿产甚至来自中国的商品都要经过这里,用火车发往各地。

  从事泰老贸易的汕蒂说,高铁通车就像当年修建泰老友谊大桥一样,使贸易便利、经济发展,廊开需要考虑的是,如何从客流、物流中获得最大经济效益,而不是依靠投入劳动力赚钱。铁路工程师颂吉认为,政府必须周密规划高速铁路的征地、运营中的能源消耗、建设期间的巨额投资、高速铁路的票价等问题,高速铁路才能在泰国成为现实。

责任编辑:韩凌默

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