今年5月1日，在地铁西单站，众多乘客正在挤着上车。资料图片/王振 摄

　　本报讯 北京将编制完成中心城轨道交通线网加密规划，将80%的轨道交通新线集中在中心城。北京市交通委主任刘小明昨日表示，北京将着力缓解轨道交通高峰乘车拥挤，中心城新开通骨干线路实现2-2.5分钟发车间隔。

　　北京市人大城建环保委有关负责人表示，近几年北京市轨道交通里程增长迅速，但最需要轨道交通的中心城所占比例不高，线网密度与一些世界城市相比差距较大。从目前规划情况来看，到2015年中心城区轨道交通线网密度仅为0.63公里/平方公里，仅为东京大都市圈中心区1.12公里/平方公里的一半。而北京市二环内线网密度为0.71公里/平方公里，与东京可比区域2.11公里/平方公里的密度差距更大。

　　城建环保委建议，要把加密中心城轨道交通线网作为当前轨道建设的重点，合理调整中心城线网规划密度，优先投资，优先建设。

　　昨日，北京市交通委员会主任刘小明作《关于进一步缓解交通拥堵工作情况的报告》时表示，北京将编制完成中心城轨道交通线网加密规划，将80%的轨道交通新线集中在中心城。

　　此外，对于轨道交通高峰乘车拥挤的情况也要“着力缓解”。刘小明说，要提前做好车辆增购工作，确保中心城新开通骨干线路实现2-2.5分钟发车间隔。在确保运营安全的前提下，增加车辆，进一步缩短4号线、5号线、10号线一期、机场线等既有线路发车间隔，降低满载率。

　　刘小明表示，还将完成1号线114辆电动客车加装空调等更新改造。确保年底前8号线北段、9号线南段、15号线一期东段等三条新线顺利开通试运营，并继续实施既有线路设施改造，建成西直门换乘通道，推进地铁出入口与周边大型公共建筑的“零距离”连接。

　　■ 焦点

　　1 公交专用道政策或调整

　　【治堵报告】 落实路权保障，在具备条件的道路上继续施划公交专用道，同时根据实际需求，在公交港湾或公交线路集中的站点、路段施划公交专用道，尽快实现中心城公交专用道连续成网，建成以轨道交通和公交专用道为依托的公共交通快速通勤系统。鼓励单位开行班车，研究调整公交专用道通行政策。

　　【人大建议】 在有条件的地区，应该修建和开辟独立的公交专用线。同时，加大公交专用道施划力度并使之连接成网，特别是在拥堵严重的地区应优先考虑开设公交专用道；在不具备施划条件的路段，综合运用智能、人工等各种手段，保障公交先行。

　　三环划公交道应慎重

　　【专家观点】 王丽梅（中国道路运输协会秘书长）：北京这么大的一个城市，中心城公交专用道连续成网应该可行，但要全市性的成网难度很大。

　　对于治堵提出的三环路施划公交专用道的问题，难度非常大。现在的三环路已经很拥堵了，施划公交专用道还需要进行充分调研，科学论证。

　　至于公交专用道通行政策如何调整，可能会放开其他车辆走公交专用道，但是效果怎么样还需要评估。北京在城市公共交通治理方面，不断地对政策做各种各样调整的话，也会对整个公共交通秩序产生冲击，应该审慎地选择可行的方式。

　　2 文体设施建地下停车场

　　【治堵报告】 编制公共停车设施建设专项规划，修订停车位配建标准。积极研究利用，利用边角空地等因地制宜建设机械式停车楼（库），进一步推广错时停车，逐步形成配建停车为主、路外公共停车为辅、路侧停车为补充的停车设施供给格局。年内启动解放军总医院等医院停车楼建设试点，建成2000个以上车位的驻车换乘（P+R）停车场。

　　【人大建议】 一是合理调整居住区停车位配建比例。应根据目前机动车发展水平，对停车位特别是居住区基本停车位配建比例进行合理调整，满足基本停车需求。二是盘活现有停车资源。挖掘整合现有地上地下停车资源潜力。三是加快停车设施建设。

　　东城胡同试点单停单行

　　【记者追访】 为进一步加强胡同、老旧小区的停车规范管理，有效合理利用停车资源，东城区目前推进胡同单停单行试点工作。东城区城管委介绍，试点涉及北新桥、景山、建国门等13个街道办事处。除了单行单停，部分胡同还将建立体停车库。

　　此外，早在去年年底，东城区市政市容委就表示，将与辖区内学校合作，建地下停车场，解决胡同周边停车难。一六五中学被确定为首批试点学校。昨天，记者从东城区教委了解到，目前一六五中学的地下停车场项目尚未进入运作程序。为避免影响正常教学秩序，学校将征求学生和家长的意见。

　　■ 延伸阅读

　　八年治堵酝酿转型

　　行政强令开始向打通微循环转型

　　治堵8年，单双号限行、尾号限行、摇号购车……当限车、限行类行政性强制措施，未能令京城堵情明显缓解时，官方治堵的重心正在向打通断头路等交通微循环、加开社区班车等精细化交通管理转型。

　　公交优先难实现

　　京城怎样治堵？2003年“非典”至今，历经8年。2004年，北京市政府颁布《关于缓解北京市区交通拥堵分阶段工作方案》，列出2004年-2008年每年的工作重点。按当时计划，“到2008年，公共交通年承担通勤出行比例达到60%以上”。然而事与愿违。奥运前，2008年7月，面对超负荷运转的城市路网、公交出行比例尚在30%徘徊的现状，北京还是推行了单双号限行措施。

　　与行政强令并行的是，官方发布的年度公交出行预期比例不断“摇摆”：2008年提出36%，2009年提出45％，2010年又提出40％以上。

　　去年12月23日，被称为史上最严治堵方略的28条治堵新政出台，摇号限购正式实施，行政强令从限行过渡到限车层面，到达了政策“极限”。

　　其实，京城拥堵刚刚显露迹象时，就有不少专家指出，京城治堵应治本，例如打通断头路完善城市交通微循环；加开社区班车贯通最后一公里等。

　　打通微循环遇卡壳

　　尽管官方已明确表态，但打通微循环仍面临着一个个施工难题。两广路延长线将于明年全线贯通的消息传来，但“卡壳”路段、双桥中路至通州段沿线，苦等了多年的居民仍不敢相信。

　　这并非个例，北京官方另一交通精细化管理举措———最后一公里接驳，也正面临窘境。不少小区自行开通的电瓶班车仍未取得上路资格。

　　汽车业资深专家贾新光认为，如果说限行、限车、优先发展公共交通是治堵大政，那么打通某段断头路、开通电瓶班车等，就是治堵的“末梢神经”。“只有解决好这些‘末梢神经’问题，北京交通才能彻底改观。”

　　本版采写/本报记者 汤阳 王姝 魏铭言 王佳琳