　　铁路运营部门的数据显示，7月1日至13日，京沪高铁共开行动车组列车2500多列，日均开行180列左右，日均发送旅客16.5万人，最高日达19.7万人，平均上座率106%，客流强劲。但近日发生的几起故障，让刚刚开通的京沪“大动脉”陷入尴尬。

　　7月14日，铁道部新闻发言人王勇平做客人民网，详细介绍了京沪高铁近日3起故障发生的原因，并代表铁路部门再次向公众致歉。“负责任地告诉大家，铁路部门正竭尽全力以最快的速度走出京沪高铁开通后故障相对集中期，希望大家理解和支持我们。”

　　3次故障究竟缘何而起？

　　分别因为：接触网附加线烧毁、动车组后受电弓损伤，以及动车组牵引变压器中的电线接触不良

　　京沪高铁近日出现了3次故障，铁道部新闻发言人王勇平表示，“京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。”

　　7月10日17时59分54秒，京沪高铁滕州东站内，下行上海侧接触网附加导线，即供电线，发生故障，中断供电1小时37分。

　　据王勇平介绍，经铁道部调查，故障原因如下：给高铁提供电力的接触网附加导线，为非张力安装悬挂，在重力作用下允许有一定驰度，遇大风会发生摇摆。7月10日滕州地区出现9级大风雷雨天气，大风造成附加导线强烈摆动。摆动过程中造成靠近雨棚柱侧的附加导线与雨棚柱之间的绝缘距离不足，导线对雨棚柱放电后烧断了。电线烧断，导致接触网供电终止，因此列车停运。

　　7月12日10时45分， G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。

　　据王勇平介绍，经铁道部调查，G102次动车组列车为双弓受电，前受电弓（动车组头顶的天线）通过事故地点时受电弓与接触网状态正常，而后受电弓损伤，引发了弓网故障，中断供电。由于具体的技术原因比较复杂，仍在深入分析中。

　　7月13日，G114次动车组的部分动力车厢无牵引输出，全列牵引力被限制，运行最大时速约为160公里。为保证京沪高铁的整体运输秩序，在镇江南站，启动备用车替换故障车，终到北京南约晚点2小时40分钟。

　　据铁道部调查分析，故障原因是，G114次动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

　　如何看待京沪高铁的故障？

　　从国际经验来看，高铁在磨合期故障相对集中，但铁路部门将力争缩短磨合期

　　高铁是一个复杂的技术系统，由于气候、环境等诸多因素的影响，高铁在运营过程中会面临各种各样的挑战。那么如何看待京沪高铁的故障？

　　王勇平认为，京沪高铁刚刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合阶段。他援引“可靠性工程‘浴盆曲线’理论”，“产品从投入到报废为止的整个寿命周期内，其可靠性的变化呈现一定的规律，可划分为3个阶段：早期故障期、偶然故障期、严重故障期。产品在使用的早期和末期事故多发，这对于京沪高铁可能也适用。”王勇平说，“尽管如此，我们还是要想方设法预防和消除早期的故障，力争缩短磨合期，尽快进入运营稳定期。”

　　从国际铁路运营历史来看，铁路新线开通运营初期都是故障相对集中的时期。据王勇平介绍，法国、德国、日本高铁刚开通时，都曾出现过类似的故障。2010年12月4日，日本东北新干线开通运营首日，就因故障停运1小时。今年1月15日，日本东北新干线接连发生两起故障，造成东北新干线、山形新干线和秋田新干线停运，经过4个多小时的抢修，才恢复运行。1月17日，东京新干线列车控制系统又发生故障，导致东北、上越、秋田、山形和长野5条线路的新干线列车全部停止运行，最长延误时间2小时13分，8万多人出行受到影响。

　　“一故障就停车”是技术不过关吗？

　　高铁的敏感反应基于保障旅客安全，在安全问题上，宁可敏感，绝不能冒险

　　有人认为，与传统铁路相比，高铁过于“弱不禁风”。也有人质疑，每次遭遇故障高铁就立即停车，是属于技术上不过关。

　　实际上，高速列车这种快速敏感的反应，恰恰是工业设计中“以人为本”的体现，是基于对旅客安全的保护。

　　王勇平表示，相对于其他交通工具而言，列车在抵御恶劣天气影响上，确实有一定的优势，但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客安全。

　　“高速列车这种快速敏感的反应不是‘娇嫩’。这种‘故障导向安全’的设计理念和技术体系，也是世界高铁在运营过程中普遍采用的理念。在安全问题上，我们宁可敏感一些，绝不能冒险。”王勇平说。

　　王勇平表示，尽管发生了多起故障，但是京沪高铁技术是先进成熟的，工程主要质量指标达到国内同类工程最好水平和世界先进水平，并且建立了包括运营维护、防灾害影响等在内的一整套安全防范体系。

　　“高铁所有系统都是按照‘故障导向安全’的理念设计的，具有非常高的安全可靠性。也正因为如此，无论线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。”王勇平介绍，京沪高铁所使用的CRH380型高速列车上设置了1000余个检测传感器，当列车检测到故障信号后，会立即启动应急响应，自动降速直至停车。比如，有时旅客违反规定在车厢抽烟，都会引起列车火灾监测报警，导致中途停车。“这样高可靠、高灵敏的安全监测保障系统，虽然会给旅客出行带来一些影响，但却能从根本上避免列车事故的发生，可以有效保障乘客安全。”

　　如何预防及消除类似故障再发生？

　　京沪高铁已经展开安全大检查，铁路部门也在提高预防故障和应对突发事件的能力

　　铁路运营部门的数据显示，7月1日至13日，京沪高铁共开行动车组列车2500多列，日均开行180列左右，日均发送旅客16.5万人，最高日达19.7万人，平均上座率106%。列车始发正点率为94%，终到正点率为85.6%。京沪高铁和既有京沪线日均合计发送旅客24.5万人，较开通前，京沪铁路运输通道整体客运量同比增加8.1万人，增长46.2%。

　　面对如此大的客流，京沪高铁如何预防和消除类似故障再次发生呢？

　　王勇平表示，京沪高铁开通前，北京、济南、上海铁路局按照调度指挥和设备管辖范围分别编制了针对京沪高铁的应急预案。京沪高铁在运行试验期间，也组织了应急演练。这几次故障发生后，铁路部门也立即启动应急预案，组织抢修。

　　“这条全长1318公里，站与站之间长达近100公里的高速铁路，能在两小时内组织各工种，完成抢修，已经十分不易。对发生设备故障影响了旅客的旅行，我们是很抱歉的，也会最大限度地减少这类故障。但从抢修的速度看，铁路职工还是尽了自己最大的努力。”王勇平说。

　　针对近日出现的故障问题，铁道部高度重视，紧急召开了故障分析会和全路运输安全电视电话会议。铁道部要求，运营单位、施工单位和列车生产厂家，迅速采取有效措施，确保京沪高铁运行安全有序。

　　目前，京沪高铁已经展开安全大检查。全面检查设备设施隐患、动车组出入库质量、沿线安全防护设施和应急预案，发现问题立即采取限期整治措施，切实提高运营设备的稳定性，确保运营安全。

　　与此同时，各类应急预案也在细化完善。京沪沿线铁路部门加强了对动车组司机、调度员、随车机械师、客运服务人员等重点岗位应急能力的再培训，以便更好地服务旅客。

　　据王勇平介绍，铁道部要求负责京沪高铁运营管理的铁路局，主要领导要亲自上手抓好京沪高铁运营管理工作，派出专业技术干部深入一线值守，及时组织处置问题，确保运行安全。

　　“高铁并不脆弱，我们的技术装备还是非常先进、合格的。铁路部门也在切实提高预防故障发生的能力和应对突发事件的能力。经过不断的暴露矛盾、解决矛盾，中国高铁将会表现得更加出色。”王勇平说。