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七谏高铁之安全:石太线沉降考验京沪高铁安全

发布时间:2011年06月30日 14:14 | 进入复兴论坛 | 来源:东方网


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  高铁安全信息

  应向公众公布

  东方网6月30日消息:据《东方早报》报道,高铁事关每天数十万人的出行安全。乘客在列车上以300公里的时速奔驰,人们本能地会担心安全问题,因此对中国高铁安全性的质疑也长期存在,并在京沪高铁开通前夕达到了高峰。事实上,各方对高铁安全的激烈争论,使公众得到了更多事关高铁安全的信息,客观上加强了人们对高铁安全的信心,在未来也有望促进高铁安全等级的进一步提升。

  京沪高铁今天正式运营通车,但在近日,铁道部原副总工程师周翊民公开指责:此前铁道部宣称的京沪高铁350公里的时速是“造假”。

  周翊民说,京沪高铁350公里甚至380公里的时速,是“吃掉了安全系数”的不可靠速度;他还明确指出,目前已在运营的高铁线路石太线、京津城际都曾发生过沉降问题。

  人们不禁要问,石太线、京津城际为何会发生沉降问题?京沪高铁会否也要面对沉降等类似的不安全因素?铁路部门如何确保京沪高铁的安全?

  早报记者近日特意前往石太线沿线探访,并就有关问题采访了铁路方面权威专家。专家们表示,中国高铁建设已经积累了丰富的经验,尽管此前也曾发生过一些小的问题,但根本不构成安全威胁;而即将运营的京沪高铁,已经通过各方面的安全测试,不存在安全问题。

  其实京沪高铁安全问题的关键,并非高铁是否安全这么简单。只有在不断的反对质疑、澄清解释之中,公众才能对高铁的安全性抱有信心,高铁的安全性才能得到真正提升。

  >>>相关专题:高铁专题

  石太线沉降

  在设计允许范围内

  周翊民在接受《21世纪经济报道》采访时表示,目前中国已经在运营的几条高速铁路小问题常有,比如“太原到石家庄的石太线才建了2年,已经出现了沉降,据说线路沉降最大处达到40厘米”。

  这番言论立刻在网络上形成了轩然大波。有网友说,40厘米沉降,可以让高速行驶的列车飞出去,惊呼石太铁路客运专线“要报废”,甚至有人称将不敢坐高铁。

  问题真有这么严重吗?中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说,石太线确实出现过沉降问题,但多数已是“过去式”,而且都是设计允许范围内的沉降。

  石太线,又称石太铁路客运专线,是中国开工最早的高速铁路。2005年6月11日开工建设,由太原至石家庄,全程212公里。线路通车后,石、太两地的运行时间顿时由原来的6小时,“革命性地”缩至1小时。

  这条不算太长的铁路客运专线,沿途经过的地形却相当复杂,不仅有高山、峡谷、黄土高原、丘陵和平原,还要穿过特殊的膏溶角砾岩地层。全程最长的太行山隧道,全长27.8公里。

  铁路业内人士介绍,太行山隧道地质结构复杂,其中4.4公里长为膏溶角砾岩地层,成为当年工程的施工难点之一。

  “正是因为石太铁路客运专线沿途地形的复杂,才出现了极少数路段的沉降问题。”工程院院士王梦恕教授介绍,整条石太线基本采用了全新的无碴轨道技术,但在极少数峡谷段,以及太行山隧道太原侧出口处,有少部分有碴、无碴过渡段,“可能发生较大沉降的,基本都在这些有碴轨道上。”因为这种路段很难架高架桥、铺设无碴轨道。

  王梦恕说,“无碴轨道沉降通常不能超过40毫米,有碴轨道则可以允许有一个较高的幅度。”他分析,石太线如果发生40厘米的沉降,应该是累计达到的量,而不是一次性的沉降。

  “这种沉降,当初石太线设计、建造时已经预估到了,也预留了处理和解决办法。”王梦恕说,即便有小的沉降发生,列车仍然可以运营,只是速度放慢;然后,铁路部门会利用天窗时间(即夜间或其他较长时段没有列车运营的时间)来回填碴石,加固路基,“几年以后,路基也就渐趋稳定了。”

  中铁十三局集团有限公司二分公司2007年的报告《石太铁路客运专线路基工后沉降的施工控制与监测》称,石太线路基工后沉降标准为:“石太铁路客运专线(250km/h地段)路基的工后沉降量一般地段不大于10cm,年沉降速率小于3cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5cm。”

  京沪高铁沉降

  不会类似石太线

  石太铁路客运专线的沉降问题,京沪高铁会否同样发生呢?专家们认为,京沪高铁不会发生类似石太线的沉降问题。

  京沪高铁全线采取了无碴铁轨,即便是山东省山地、丘陵地带,也都是采用的高架或高路基的无碴轨道,绝大部分的站台也建在高架上。王梦恕认为,这是京沪高铁路基稳定的重要原因。

  “其次,京沪高铁在建设之前,路基研究方面已经花了非常大的工夫。”王梦恕说,京沪高铁所经过的南京至上海段都是软基,南京到徐州段也有不少软基,“专家们最后确定,京沪高铁基本采用以桥代路,基本解决了软基沉降问题,整条京沪高铁下沉量只有几个毫米。”

  参加了京沪高铁验收评估的同济大学交通运输学院教授、著名轨道专家孙章提供了一组数据:京沪高铁地基沉降控制在2毫米以下,桥墩台的沉降控制在1毫米以下,远低于京沪高铁的沉降控制标准允许的5毫米。

  “当然,京沪高铁正式通车后,其地基稳定性还要反复检测,尤其是京沪高铁列车今后还将持续增加,其路基状况的稳定情况,更要进一步观测。”孙章教授说。

  回应时速“造假说”

  350公里时速已开跑3年

  就在京沪高铁即将通行前2个月,铁道部忽然宣布,将原来宣称的350公里时速,降为300公里。

  铁道部总工程师何华武日前对此作出了解释,京沪高速铁路是按照时速350公里的技术标准设计建造的,而开通运营前所做的动态验收、初步验收和安全评估,也都是按照时速350公里的标准来进行的,并在京沪高铁枣庄西至蚌埠南这220公里的路段内进行了综合实验。

  实验表明,CRH380新一代高速列车在牵引供电、通信信号以及轨道和轨下基础等方面,均满足了我们目标的安全性和平稳性要求。

  “同时我们还进行了高速综合检测列车的实验。实验表明,综合检测列车各系统都达到了检测要求。这就为我们进一步完善中国高速铁路技术体系提供了科学依据。”何华武说。

  他还称,在京沪高铁枣庄西至蚌埠南进行了350公里时速实验,还进行了380公里时速实验。通过大量的实验数据,可以肯定地讲,中国高铁的安全是完全有保证的。

  至于中国高铁的时速350公里为“造假说”,何华武认为,这种说法是没有根据的。

  “我们在高速列车的制造上,通过引进、消化、吸收、再创新,在掌握时速200-250公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里的高速列车。以时速350公里高速列车这个平台为基础,成功研制出时速380公里的新一代高速列车。”何华武说。

  京津、沪杭高铁的运营时速一直是350公里,到目前京津城际铁路已经安全运营快3年了,沪杭也安全运营了7个月。7月1日列车运行图调整以后,这两条线路还是保持时速350公里的运营速度。

  另据几乎与铁路打了一辈子交道的老专家王梦恕透露,在高铁论证过程中,不断有专家“专门”提出反对意见。

  王梦恕坚称,铁路是一种较为平等公平的公众资源。高速公路则需要具备“有车”这样的物质条件,因此铁路对于民生的“深厚关切”可见一斑,它也确实关系到百姓生活。

  在新中国成立后,王梦恕曾参加了内江到昆明、南京到昆明等铁路干线的建设,他亲眼目睹了沿线穷乡僻壤的欣喜变化,也对“铁路拉动经济”深信不疑。

  但他表示,自己正视高铁问题的存在,也重视专家提出的“反对意见”,而这些意见会让我国高铁的建设,更有价值、更加全面、更注重民生。

责任编辑:张洋

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