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高铁安全信息
应向公众公布
东方网6月30日消息：据《东方早报》报道,高铁事关每天数十万人的出行安全。乘客在列车上以300公里的时速奔驰，人们本能地会担心安全问题，因此对中国高铁安全性的质疑也长期存在，并在京沪高铁开通前夕达到了高峰。事实上，各方对高铁安全的激烈争论，使公众得到了更多事关高铁安全的信息，客观上加强了人们对高铁安全的信心，在未来也有望促进高铁安全等级的进一步提升。
京沪高铁今天正式运营通车，但在近日，铁道部原副总工程师周翊民公开指责：此前铁道部宣称的京沪高铁350公里的时速是“造假”。
周翊民说，京沪高铁350公里甚至380公里的时速，是“吃掉了安全系数”的不可靠速度；他还明确指出，目前已在运营的高铁线路石太线、京津城际都曾发生过沉降问题。
人们不禁要问，石太线、京津城际为何会发生沉降问题？京沪高铁会否也要面对沉降等类似的不安全因素？铁路部门如何确保京沪高铁的安全？
早报记者近日特意前往石太线沿线探访，并就有关问题采访了铁路方面权威专家。专家们表示，中国高铁建设已经积累了丰富的经验，尽管此前也曾发生过一些小的问题，但根本不构成安全威胁；而即将运营的京沪高铁，已经通过各方面的安全测试，不存在安全问题。
其实京沪高铁安全问题的关键，并非高铁是否安全这么简单。只有在不断的反对质疑、澄清解释之中，公众才能对高铁的安全性抱有信心，高铁的安全性才能得到真正提升。
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石太线沉降
在设计允许范围内
周翊民在接受《21世纪经济报道》采访时表示，目前中国已经在运营的几条高速铁路小问题常有，比如“太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米”。
这番言论立刻在网络上形成了轩然大波。有网友说，40厘米沉降，可以让高速行驶的列车飞出去，惊呼石太铁路客运专线“要报废”，甚至有人称将不敢坐高铁。
问题真有这么严重吗？中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说，石太线确实出现过沉降问题，但多数已是“过去式”，而且都是设计允许范围内的沉降。
石太线，又称石太铁路客运专线，是中国开工最早的高速铁路。2005年6月11日开工建设，由太原至石家庄，全程212公里。线路通车后，石、太两地的运行时间顿时由原来的6小时，“革命性地”缩至1小时。
这条不算太长的铁路客运专线，沿途经过的地形却相当复杂，不仅有高山、峡谷、黄土高原、丘陵和平原，还要穿过特殊的膏溶角砾岩地层。全程最长的太行山隧道，全长27．8公里。
铁路业内人士介绍，太行山隧道地质结构复杂，其中4.4公里长为膏溶角砾岩地层，成为当年工程的施工难点之一。
“正是因为石太铁路客运专线沿途地形的复杂，才出现了极少数路段的沉降问题。”工程院院士王梦恕教授介绍，整条石太线基本采用了全新的无碴轨道技术，但在极少数峡谷段，以及太行山隧道太原侧出口处，有少部分有碴、无碴过渡段，“可能发生较大沉降的，基本都在这些有碴轨道上。”因为这种路段很难架高架桥、铺设无碴轨道。
王梦恕说，“无碴轨道沉降通常不能超过40毫米，有碴轨道则可以允许有一个较高的幅度。”他分析，石太线如果发生40厘米的沉降，应该是累计达到的量，而不是一次性的沉降。
“这种沉降，当初石太线设计、建造时已经预估到了，也预留了处理和解决办法。”王梦恕说，即便有小的沉降发生，列车仍然可以运营，只是速度放慢；然后，铁路部门会利用天窗时间（即夜间或其他较长时段没有列车运营的时间）来回填碴石，加固路基，“几年以后，路基也就渐趋稳定了。”
中铁十三局集团有限公司二分公司2007年的报告《石太铁路客运专线路基工后沉降的施工控制与监测》称，石太线路基工后沉降标准为：“石太铁路客运专线（250km／h地段）路基的工后沉降量一般地段不大于10cm，年沉降速率小于3cm／年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5cm。”
京沪高铁沉降
不会类似石太线
石太铁路客运专线的沉降问题，京沪高铁会否同样发生呢？专家们认为，京沪高铁不会发生类似石太线的沉降问题。
京沪高铁全线采取了无碴铁轨，即便是山东省山地、丘陵地带，也都是采用的高架或高路基的无碴轨道，绝大部分的站台也建在高架上。王梦恕认为，这是京沪高铁路基稳定的重要原因。
“其次，京沪高铁在建设之前，路基研究方面已经花了非常大的工夫。”王梦恕说，京沪高铁所经过的南京至上海段都是软基，南京到徐州段也有不少软基，“专家们最后确定，京沪高铁基本采用以桥代路，基本解决了软基沉降问题，整条京沪高铁下沉量只有几个毫米。”
参加了京沪高铁验收评估的同济大学交通运输学院教授、著名轨道专家孙章提供了一组数据：京沪高铁地基沉降控制在2毫米以下，桥墩台的沉降控制在1毫米以下，远低于京沪高铁的沉降控制标准允许的5毫米。
“当然，京沪高铁正式通车后，其地基稳定性还要反复检测，尤其是京沪高铁列车今后还将持续增加，其路基状况的稳定情况，更要进一步观测。”孙章教授说。
回应时速“造假说”
350公里时速已开跑3年
就在京沪高铁即将通行前2个月，铁道部忽然宣布，将原来宣称的350公里时速，降为300公里。
铁道部总工程师何华武日前对此作出了解释，京沪高速铁路是按照时速350公里的技术标准设计建造的，而开通运营前所做的动态验收、初步验收和安全评估，也都是按照时速350公里的标准来进行的，并在京沪高铁枣庄西至蚌埠南这220公里的路段内进行了综合实验。
实验表明，CRH380新一代高速列车在牵引供电、通信信号以及轨道和轨下基础等方面，均满足了我们目标的安全性和平稳性要求。
“同时我们还进行了高速综合检测列车的实验。实验表明，综合检测列车各系统都达到了检测要求。这就为我们进一步完善中国高速铁路技术体系提供了科学依据。”何华武说。
他还称，在京沪高铁枣庄西至蚌埠南进行了350公里时速实验，还进行了380公里时速实验。通过大量的实验数据，可以肯定地讲，中国高铁的安全是完全有保证的。
至于中国高铁的时速350公里为“造假说”，何华武认为，这种说法是没有根据的。
“我们在高速列车的制造上，通过引进、消化、吸收、再创新，在掌握时速200-250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里的高速列车。以时速350公里高速列车这个平台为基础，成功研制出时速380公里的新一代高速列车。”何华武说。
京津、沪杭高铁的运营时速一直是350公里，到目前京津城际铁路已经安全运营快3年了，沪杭也安全运营了7个月。7月1日列车运行图调整以后，这两条线路还是保持时速350公里的运营速度。
另据几乎与铁路打了一辈子交道的老专家王梦恕透露，在高铁论证过程中，不断有专家“专门”提出反对意见。
王梦恕坚称，铁路是一种较为平等公平的公众资源。高速公路则需要具备“有车”这样的物质条件，因此铁路对于民生的“深厚关切”可见一斑，它也确实关系到百姓生活。
在新中国成立后，王梦恕曾参加了内江到昆明、南京到昆明等铁路干线的建设，他亲眼目睹了沿线穷乡僻壤的欣喜变化，也对“铁路拉动经济”深信不疑。
但他表示，自己正视高铁问题的存在，也重视专家提出的“反对意见”，而这些意见会让我国高铁的建设，更有价值、更加全面、更注重民生。
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