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京沪高铁明日正式运营 民航机票打4折应对竞争

发布时间:2011年06月29日 06:20 | 进入复兴论坛 | 来源:新京报


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  “京沪航线是国内民航绝无仅有的、含金量最高的一条商务线。”这是国航内部人士对京沪民航线路的评价,也是国内民航业的共识。但这条“黄金航线”正面临着前所未有的威胁。

  明天,京沪高铁将正式运营。6月13日,京沪高铁票价公布,其中,时速300公里动车组的全程运行时间仅4小时48分,二等座票价555元,无论时间成本还是票价成本,均比航空具有优势。当天,四大航空公司股价均应声下跌。

  与民航易受天气影响而晚点相比,高铁还有着相对准点准时的优势。据民航内部测算,京沪高铁正式开通运营后至少将分流2成航空客源。高铁是否会给京沪“黄金航线”带来致命冲击?民航业内该如何应对?

  旅客体验认同高铁性价比

  航班延误成为软肋。旅客认为,高铁的花费仅占机票的一半左右,性价比超过飞机。

  “对我来说,高铁性价比更高。”公司总部位于上海的张先生对本报记者表示,因为工作关系,他经常穿梭于京沪之间,但近期民航确实让人有些“失望”。

  6月中下旬以来,北京地区连日大雨,经常影响到“京沪空中快线”。其间,京沪间的绝大多数航班都无法按时起降。尤其是23日大暴雨,京沪两地往返共70多个航班中,仅有北京飞往上海的几架准点运行,其他班次几乎全部延误甚至取消。

  据民航内部统计,“京沪空中快线”5月的平均准点率也不高,仅63%。去年,中国民航航班正常率为75.8%,相比2009年下降了超过5个百分点。票价方面,即将于6月30日开通的京沪高铁时速300公里动车组的运行时间仅为4小时48分,二等座票价555元,时间和票价上均体现出优势。

  对此,张先生算了一笔账:从北京市区乘坐机场快轨到达首都国际机场,乘坐飞机抵达上海虹桥机场,加上安检等时间,理论上需花费5个小时左右,但事实上通常要超过5小时,尤其在暴雨天气频发的夏季,这个时间可能需要延长。

  支出费用上,算上机场快轨车票以及京沪航线普遍7折左右的票价以及机场建设费和燃油附加费190元,大概共要花费1千余元。

  如果乘坐高铁,坐地铁到北京南站,到售票机买一张300公里时速的二等座票花费555元,因为列车发车前20分钟检票,在北京南站候车估计会耗时30分钟,抵达上海高铁虹桥站,全过程花费560余元,耗时约6小时33分,无论什么天气,这个时间消耗基本不会有太大变化。

  “这么算一下就可以看出,如果民航不努力提高准点率,那么其同高铁相比的便捷性优势正在消失,两者花费的时间已经基本持平。”张先生说,但在费用上,高铁的花费却仅占机票的一半左右,性价比很高。

  机票大面积打折应对竞争

  7月份北京到上海航线平均票价降至四到五折,最低3.5折400元(不含税),与高铁票价持平。

  “在开通初期,毫无疑问会分流民航客源。”国航一位高管表示,京沪高铁带来的市场冲击不可避免,对价格敏感的旅客和散客对此反应更为明显。

  中信建投航空分析师李磊表示,京沪高铁在运营初期的确会因尝试性消费在最初的三四个月内分流航空客源。

  自6月26日上午开始,铁路售票窗口可发售7月5日之前(含7月5日)的北京局所有始发列车车票。同时,铁道部还在京沪高铁开通运营新闻发布会表示,京沪高铁开通运营后,京沪高铁公司将根据市场需求变化,在运价政策范围内,对动车组列车实行票价浮动政策,让广大旅客获得更多实惠。

  与此相对应,记者26日网上查询发现,7月份北京到上海航线平均票价已下调至四到五折,最低3.5折400元的票价(不含税)也不鲜见,这与高铁票价基本持平。

  7月1日当天,从早上7时到中午11时半以及下午2时等黄金时段,可以预订到大量3.5折、4折及5折机票;7月2日、3日、4日三天,除国航有部分全价票外,大部分时段票价均维持在4折左右。除经济舱外,东航还推出提前7天预订头等舱4.8折1350元(不含税)的特价机票。

  “5折左右的价格几乎是航空公司维持成本的‘成本线’。”国航相关负责人介绍,按平时情况来看,京沪航线是国内含金量最高的商务航线,除中转航线有特价4折机票外,通常票价水平均维持在7折以上。

  不过,航空公司方面均不愿承认此次京沪航线票价下调受高铁开通“所迫”,占“京沪空中快线”市场份额最高的东航与国航相关负责人均表示,7月份是传统暑期出游旺季,因此提前预订可优惠,航空公司推出些针对旅客的特价票也是正常市场行为。

  “公司不允许我们对京沪航线机票价格作出任何评论。”对此,国内某大型机票代理人表示。

  铁路与民航赛跑早已开始

  数据显示,对于500公里以下距离,高铁对航空的影响是颠覆性的,大多数航线都会取消。

  民航对高铁带来的冲击并非从京沪高铁开始,之前的武广高铁对航空市场的冲击已相当明显。

  根据武汉天河机场提供的统计数据显示,目前600公里以下航程的航班,已经有六七成停飞。2011年春运期间,武汉天河机场发送旅客量同比下降8.52%,为23年来首次下滑,而武广高铁旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。

  此外,成都-重庆高铁开通后,四川航空公司停飞了运营长达19年的成渝航线;上海-郑州的高铁运营后,春秋航空相关航班停飞。

  东航市场部作出的调查显示,对于500公里以下距离,高铁对航空的影响是颠覆性的,大多数航线都会取消;对于500到800公里的距离,高铁给航空带来的是重大影响,约能分流30%到40%;对于800到1200公里的距离,高铁约能分流15%到20%。

  “‘四纵四横’的高铁建设必然会对航空公司国内航线带来冲击。”东航方面表示,北京至上海的空中距离为1084公里,因此预计会分流至少2成客源。不过,在大于1200公里以上的航线上,航空的优势相当明显。同时,根据历年数据,我国航空旅客运输量每年增长15%到20%,因此在旅客总量上,高铁分流的客源仍会有所补充。

  京沪高铁的来势汹汹让民航业内开始担忧,“京沪空中快线”这条国内第一商务航线是否会遭遇困境。

  此前,东航集团总经理刘绍勇曾表示,即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。

  南航董事长司献民也说过,高铁网络对南航影响很大,南航13个子公司每周798个航班受到冲击,约38条航线与高铁直接竞争,比例接近四分之一。

  高端商务客源或成胜负手

  国航一高管称高铁“体验并不十分愉悦”,候车环境也不如航班,这将削弱对高端客源的吸引力。

  “京沪航线绝不会被高铁所取代,保守估计,到今年年底客流量即可恢复,因为京沪航线是国内绝无仅有的高端商务客占七八成的航线。”对此,上述国航高管表示,京沪航线商务含金量高的特殊性给民航“京沪保卫战”增添了信心。

  2007年,为了应对铁路提速带来的压力,东航、国航、上航、南航和海航五大航空公司联合推出了自由签转、半小时一班,三小时即可完成旅行的“京沪空中快线”。

  按照几年来的运营情况,“京沪空中快线”经济舱票价常年维持在平均7折左右的水平,商务舱客座率几乎能达到八九成。票价与上座率“双高”,造就了这条国内闻名的“黄金航线”。

  另一方面,“京沪空中快线”商务舱票价基本维持在全价水平。按照民航运营的“二八法则”,通常占2成数量的头等舱客人收益在整个航班收入中可占8成。

  “所以你抓住高端商务客就抓住了这条航线的关键。”上述国航高管称,如何提高服务水平,提高准点率,这才是民航该思考该努力去做的事情,而不是盲目地去和高铁打价格战,要知道,高端商务客人对旅行服务质量和体验很敏感,对便宜几百块钱的价格并不敏感,这些高端商务客源才是“捍卫”民航京沪生命线的“中坚力量”。

  对此,东航方面也表示赞成。东航方面称,与高铁竞争的格局中,航空公司有明显的优势。比如航空的销售渠道多样成熟,并伴有更多等级和灵活的销售价位,全程差异化服务体现尤为明显。还有,航空消费群体对坐飞机有偏好,他们喜欢安全、舒适、整洁的候机和机舱环境。

  为了应对高铁的挑战,国航上述高管曾亲自去体验过京津城际铁路。“体验并不十分愉悦。”该人士称,首先,市区内容易堵车,所以开车到北京南站并不比到首都机场时间短,通常高端商务客不太可能拎着行李去坐地铁。

  他还认为,在北京南站的候车室里,环境十分嘈杂混乱,虽然高铁出售一等座,也在车厢内提高了服务水准,可与民航相媲美,但是在国内高铁候车厅,基本没有VIP高端候车室,这无疑削弱了高铁对高端客源的吸引力。

  “空铁联运”欲“化敌为友”

  航空公司尝试推进“空铁联运”。业内认为,双方联手会产生“一加一大于二”的共赢效果。

  对于保卫京沪“黄金航线”的具体举措,国航市场部总经理周恩永表示“目前已经有对策了”。

  据国航内部人士透露,国航目前正同高铁方面洽谈“空铁联运”。同时,东航股份公司总经理马须伦也表示,东航正在同铁道部探讨空铁联运,目前很有成效。

  除了竞争关系,民航业内人士还看到了高铁对民航的积极一面。东航市场部相关负责人对本报记者表示,高铁对民航来说也有正面影响,高铁提速给航空运输业带来了周边城市的长旅途客源,可以成为航空客源重要的“补充”;同时通过资源互换、平台共享等机制可以实现空地联运,这使得高铁成为航空网络的“延伸”。

  据介绍,东航正计划通过调减与高铁重叠的中短程航线,适时增加长航线,推动空地联运等措施来应对这一挑战。据透露,东航正筹划首先在长三角地区初步实现“空铁联运”。另一方面,东航还计划通过高铁向虹桥机场输送客源尤其是国际旅客,加快长三角一体化及虹桥枢纽建设。

  “但中国推进‘空铁联运’面临着市场化的难题。”东航市场部负责人表示,目前高铁的订座系统和航空公司不一致,很难“无缝衔接”,同时高铁售票尚未全面推广实名制,但坐飞机都要身份证件,导致旅客信息无法统一,所以我们所说的“空铁联运”与欧洲的空铁联运模式还有所区别。

  “我们现在推的‘空铁联运’正在脱离市场,如果不去考察乘客的需求,形式上的联运根本无法解决民航面临的处境。”国航上述高管表示,比如,上海虹桥机场虽然已经同高铁衔接,但是衔接的却是飞国内航线的候机楼,可是究竟谁最需要飞到虹桥之后再坐高铁到周边城市呢?恰恰是国际客源,国内客人完全可以从北京直接飞到周边城市,所以这个“空铁联运”的效果就很难体现出来。

  尽管面临众多难题,但为了应对高铁挑战,航空公司已开始尝试转变战略“化敌为友”。东航今年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”,首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配,旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。目前,国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务。

  对此,中国民用机场协会秘书长王健认为,民航与高铁,短期内互相争夺客源,但长期来看,如果机场与铁路联手,绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果。

  来自中国民用机场协会的消息称,全国至少有32家机场正在筹划空铁联运。其中,北京首都机场将与京张(张家口)快速铁路衔接。

  本报记者 李媚玲

责任编辑:张冀文

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