　　随着我国汽车业出现暴发性增长，全国汽车保有量快速上升，大量汽车尤其是营运车辆到了使用年限，本应进入正规车辆报废拆解程序。

　　然而，由于目前相关监管存在漏洞，一些不法分子受利益驱使，造成报废汽车正规回收率低，大量报废汽车流入私拆滥解的“黑市”，有些还通过整车或拼装后再次流向社会，对环境安全和道路交通安全等方面造成严重威胁。

　　企业“吃不饱”行业“流失重”

　　目前欧美日等国每年汽车注销登记报废率在6%至8%。与之形成鲜明对比，虽然我国已经成为城市世界汽车产销第一大国，但报废量却少得惊人。

　　《经济参考报》记者从上海市商务委得到的数据显示，2010年上海全市汽车保有量达到167万辆，以5%应正常报废拆解匡算，全市报废车辆应为8万辆左右，但实际全年从正规渠道回收的报废车辆仅1.9万辆，不足预测量的1/4。

　　就是这样的回收率水平，在全国已经算是非常高的了。上海市商务委市场体系建设处副处长徐秀立介绍，去年上海报废车辆回收率之所以比较“高”，还有赖于多重利好：一是国家以旧换新政策，二是上海为召开世博会加大老旧车辆淘汰力度，三是上海本地对于汽车以旧换新进行补贴。

　　“国家加上上海叠加补贴，一辆车最多可以补2.4万元，吸引力比较大，所以把很多报废车辆从黑市拉回了正规渠道。但没有补贴，回收率就更低，2009年上海回收报废车仅7000余辆。”徐秀立说。

　　《经济参考报》记者在采访了全国各地的一些汽车报废拆解企业后了解到，“吃不饱”是普遍现象。

　　一汽冠通汽车回收拆解公司经理赵猛说，“与其他地方相比，上海市因为有车辆牌照管理的限制措施，许多车辆必须正规报废，否则几万块的牌照就没了。但其他地方没有这项约束，回收率只会更低，一些中小城市估计有七分之一就很不错了。”

　　赵猛的拆车厂设计能力每年可拆解8000辆报废车，但去年实际仅有260多辆，而且今年停止了以旧换新补贴政策，回收量锐减。

　　作为吉林省最大的报废汽车回收企业，长春市报废汽车回收中心经理臧春来告诉记者，“2010年是企业回收报废车数量最多的一年，达到了2400台，往年只有1000台左右。因为北方地区在报废汽车回收方面相对滞后，报废车数量不多，流失现象比较严重。”

　　根据车管部门的信息统计，长春市每年大约有2万多台汽车报废，但是长春市几家收购企业的收购总和也就是四五千台，其他报废车几乎全部流失了。

　　据统计，1999年至2009年的10年间，我国汽车产量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽车报废量仅占当年汽车保有量的2.61%，远低于发达国家注销报废率6%至8%的水平。

　　中国物资再生协会会长刘坚民说，2010年我国汽车保有量近9000万辆，根据公安部的数据，报废注销量为364万辆，约占当年全国汽车保有量的4%。

　　然而，在这些应报废车辆中，进入正规回收渠道的大概只有75万辆，仅占两成左右，另有一批罚没车辆、无主车辆等按废钢处置的报废车大约72万辆，也最终进入了正规拆解企业，两项相加约占注销量的40%。剩余60%的报废车就是流失车辆，其中一半进入了地下非法拆解渠道，另一半依然以黑车的形式沉淀在全国道路上继续行驶。

　　这几年以来，这种40%进入正规拆解渠道、30%被私拆滥解、30%依然在道路上违法行驶的“433”比例，基本符合我国报废车辆流向的现状。

　　“这些在道路上继续行驶的报废车危害最大，不断有新的报废车补充，也不断有实在不能再开的车辆进入地下拆解渠道，呈动态增长态势。近年来全国每年流失到路上的报废车近百万辆，‘十一五’期间我国至少有400万辆本该报废的汽车流失掉了。”刘坚民心痛地说。

　　触目惊心的私拆滥解

　　国内报废汽车私拆滥解情况日益严重，已是行业里公开的秘密，而且还形成了不少大型地下拆解市场，专门从事报废车辆收购、拆解、拼装、销售。报废汽车流入“黑市”后，一般会被“大卸八块”。

　　尽管国家法规规定报废车辆拆解必须将发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等五大总成破损，以防再次利用影响安全，但实际上，流入黑市的报废车并不按规定拆解，车况尚可的报废车会被翻新出售，而无法再开的车辆也会被肢解后取出可用零部件，再重新拼装成一辆“新车”。

　　上海华东拆车有限公司总经理史蕴棣说，“一辆三轮车、一把简单的切割设备、一块空地，地下拆车黑作坊就能开张，相比我们正规企业大量的设备、环保投入，他们几乎没有成本，而且通过业务员四处高价收车，利润比我们正规企业高得多，而且违法成本也很低。这些黑作坊一般选在省际接合部，也不怕被查，我们看了都很痛心。更为可怕的是，这块市场越做越大，不乏一些黑势力欺行霸市，对我们正规行业冲击更大。”

　　在业内人士看来，报废汽车流入黑市，有环境和安全两大方面的危害。从环境方面来看，报废车辆拆解是一个环境敏感行业，包括汽车中的废油、废气、废塑料、废电池等多种废弃物，如果没有正规严格的处置，将对环境造成很大的影响。

　　多年从事报废汽车拆解回收行业的安徽玉成拆解公司董事长王攀说，一辆车各种废油就有7 .5公斤，一旦在违规拆解中渗入地下，这片土壤将几十年无法复耕，“我看到一些地下拆解市场大多在农村，搞了没几年，那里的耕地已经什么庄稼都种不出来了。”

　　刘坚民说，一辆报废汽车的污染量是正常车的30倍以上，包括汽车空调用的氟利昂，废机油、润滑油、齿轮油，都需要专门的回收处置，发动机不可能过滤干净，必须要专门的油水分离设备，而且对拆解厂的环境要求也很严，底部绝对不允许渗漏。

　　此外，报废车还需要处置蓄电池，还有扬尘污染、安全气囊等都有对人体有害气体，必须要专业处置，不能随便丢弃。仅这些正规拆车企业必需的环保投入，就达数百万元，而地下私拆滥解完全没有环保措施，对土壤、大气、水源产生的污染威胁非常大。

　　更具危害性的是，报废车或报废零部件流入市场，对交通道路安全造成巨大的威胁。已报废的整车或零部件，可靠性没有保障，一旦再次流入交通市场，事故隐患极大。尤其是大量报废车流入黑市后，很多都成了东拼西凑的拼装车，更加是“马路杀手”。

　　近年来，由于报废车、拼装车引发的交通恶性事故并不少，不仅是私人用的小车，更具危害性的营运车辆、大货车都曾出现；也不仅是小城市、农村出现，连大城市都出现了拼装车进行营运惹祸的事件，危害极大。

　　黑市产业链逐渐壮大

　　一辆本该报废的车辆没有进入正轨报废回收企业而是流入“黑市”的话，一般有以下处理手段：一是车主通过提前办理转籍或过户，使车辆流入黑市或在异地超期服役；二是车主不办理任何手续，私自处理报废车辆，任由当地车管部门强制注销。归纳起来，报废车辆流失主要通过以下三种渠道：

　　渠道一：“假转籍”。“假转籍”也就是在车辆报废前一年左右，车主到当地车管所办理车辆转籍手续，比如说要从北京市转到济南市，但在转籍手续办完之后，车主并没有带着手续到济南市落籍，而是将这辆车卖到河北省某地继续行驶或者直接高价卖给私拆滥解的黑作坊。

　　中国物资再生协会副会长龙少海说，当前“假转籍”在全国各地比较泛滥。“假转籍”之后，转出地车管所的信息显示该车已经转出，但名义上的转入地却没有该车的登记，实际的转入地更不可能有这辆车的信息。这样一来，这辆车就“明目张胆”地消失了。

　　渠道二：“假过户”。活跃在二手车市场上的大量“黄牛”充当了中间人的角色，他们收取一定的费用后，帮助车主办理“假过户”。具体来说，就是通过各种手段(孤寡老人的身份证或假身份证)先将车辆进行过户，然后再卖到异地。事实上，“假过户”与“假转籍”经常联系在一起。由于它基本切断了车主与这辆报废汽车的联系，所以是很多“黄牛”首选的办法，也让很多车主放心地把车交给他们处理。

　　经过“假转籍”和“假过户”之后，不法分子还有一个“杀手锏”，那就是把车辆的识别代码———车辆大架号抹掉。这样一来，即便是这辆车在异地发生交通事故，当地的交警部门也无法通过这辆报废车找到原车主。

　　渠道三：“假异地报废”。由于各地车管所在管理上宽严不一，在2008年政府允许车辆异地报废的规定出台后，反而给了一些不法分子钻空子的机会。他们选择那些管理宽松、“有门路”能“走后门”的车管部门，进行“假异地报废”。一位报废汽车回收公司的负责人介绍，离天津不远的河北省某县就是“假异地报废”的集中地。一些附近城市的车主在车辆报废前，会到这里的车管部门，以“车辆因损坏无法驶回登记地”为由，通过各种手段，让对方开具异地报废证明。实际上，这辆在名义上已经被报废的车辆，不久后又会回到原来城市继续行驶或是直接卖给黑作坊。

　　报废汽车进入“黑市”后大致也有三种销售渠道：一是车主自带报废车上门加工，拼装出炉的车辆直接被车主带走；二是订单生产，根据货主要求，生产出的车辆直接流入工地和市场；三是“拼装基地”自产自销，生产出拼装车流入二手车市场直接销售。很多车辆材料、配件都是从报废车上生拼硬凑来的，有的连车架、大梁这些关键部位都是随便做的。

　　报废车、拼装车的用户一般也是三种：一是在小城市或是农村的个人用户，贪图便宜，购买作私人用途；二是用作载客营运，比如一些小面包车大量被作为“黑面的”在中小城市和乡村拉客，有的还作为旅游车辆挂靠在旅游公司，这种出事故的并不少；三是大型载重车用于运输，有些在厂矿企业内部使用，有些则被私营业主进行套牌使用，用于货运。

　　龙少海表示，报废汽车流入“黑市”直接导致的后果就是“人车两空”：不仅这辆报废车流向哪儿无从寻找，而且原车主也“凭空消失”，再也找不到人。更为可怕的是，随着报废汽车“黑市”产业链条的形成，这一地下行业正在逐渐壮大。

　　行业监管为何沦为“真空地带”

　　“人车两空”的尴尬一幕正在各地屡屡上演。面对报废汽车行业内部愈演愈烈的“假转籍”、“假过户”等不法现象，尽管公安、商务部门及行业协会经常组织联合行动进行打击，但因为种种原因，效果并不尽如人意。

　　日前，《经济参考报》记者来到吉林省长春市交警支队车管所采访，工作人员闻向斌展示了一份他们不久前起草的建议：他们计划把到期不报废或者连续两年不年检的车主列入“黑名单”，以便于监管和约束。

　　“这是没办法的办法，现在不主动报废的车主越来越多，管理越来越难。截至去年底，长春市累计有超过12万辆机动车没有主动报废，超过13万辆机动车没有进行年检，其中小型轿车4.4万多辆。”闻向斌说。

　　说起报废汽车的管理，闻向斌直摇头。他告诉记者，车管所的主要职能是负责车辆的登记、注销、转籍、过户等工作，对于那些该报废没报废的车辆，工作人员只能在电脑上标明“强制注销”，但没有进一步的管理措施，“谁都知道报废车流失严重，是个大问题，但我们只能眼瞅着干着急，‘黑名单’就是在这一背景下提出的”。

　　上海市是各地公认的治理报废汽车流失成效最好的地区之一。在谈起报废汽车管理时，上海市交警总队的相关工作人员也是一脸无奈。

　　他们告诉记者，在监管报废汽车时，交警部门的权力也有限，“很难施展拳脚”。比如说，只有当报废汽车上路行驶时被执法人员“抓现行”后，才能现场进行处罚，“否则即便知道谁家院子里停着报废车，也管不了”。更棘手的是，超期服役的报废汽车大都集中在城乡结合部或农村，而这些地区恰恰是执法监管能力偏弱的地区。

　　交警、商务、工商以及行业协会等部门也缺乏有效的监管措施。在行业潜规则的不断侵蚀下，监管部门面对的“真空地带”也越来越大，直接导致报废汽车回收行业陷入恶性循环中。

　　《经济参考报》记者了解到，主要是三大因素导致报废汽车回收监管面临“真空地带”：首先，监管漏洞导致回收量不足。目前，我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业进行行业监督管理，公安部门主要对报废车进行注销登记，开具“报废证明”，以及在车辆拆解时进行监销，但两部门实际上都无法监管应报废车辆流失问题。

　　其次，管理上不统一，造成各地报废车回收行业形式五花八门。各地都有各自不同的做法，如上海采用1家回收中心+4家针对不同车型的拆解企业+1家破损中心组合的形式；天津将原先多家拆解企业联合起来，形成一家大企业国联；有的城市则有数家甚至数十家拆解企业，有的一个县也设立一家拆解企业，标准规划各不一样。

　　最后是“黄牛党”、非法拆解企业浑水摸鱼、流窜经营，扰乱了市场秩序，增加监管难度。据了解，目前我国报废汽车回收80%以上是由回收企业业务人员上门服务，正规拆解企业和非正规拆解渠道都是如此。正规拆解企业一般立足回收本区域的报废车辆。而“黄牛党”、非法企业没有限制，通过派出业务员大范围流窜经营，而且非法渠道的回收价格要比正规渠道高几倍，车主受利益驱使，很容易让报废车流入“黑市”，极大地增加了行业监管难度。

　　位于吉林省长春市西环城路上的四季青市场，是一个大型的废旧品收购市场，不少收购废铁的摊主暗地里收购废旧二手车，甚至有胆大者明目张胆地挂牌收购。

　　一位业主说，工商等管理部门也经常来检查，“但他们一走，就重新开张，即便是被抓住罚款，交的钱也有限，远不如卖‘五大总成’等报废车零部件挣得多”。

　　更令管理部门为难的是，各地的二手车私拆滥解作坊中有不少与当地的黑社会组织有关联，这也加大了执法人员的监管难度。

　　于是，在报废汽车流失的整个链条中，出现了这样的景象。在上游，因为车管部门只能被动地进行“强制注销”，无法从源头上管住报废汽车流向黑市；在中游和下游，因为监管部门缺乏有效的执法手段，除了不定期组织联合检查外，无法形成打击黑车市场的长效机制，导致大量拼装二手车或翻新后的零部件重新流向市场。

　　相关链接

　　发达国家如何回收报废汽车

　　与欧美等汽车产业比较成熟的国家相比，我国汽车报废行业尚有很大差距。这些发达国家在汽车回收业上已有了几十年发展历史，在法律法规、市场机制，以及资金保障方面形成了一套比较完整的体系。

　　美国：市场化机制

　　作为长期处于世界第一大汽车生产国和消费市场的国家，美国是完全按照市场化的运作方式来进行回收利用的。废旧汽车作为残值较高的废弃物，目前全美共有12000多家报废汽车拆解企业、20000多家零部件再制造企业。2009年美国废旧物资回收再制造产业规模突破2000亿美元，汽车行业占了三分之一，这些数据都说明美国的市场化机制是比较成功的。

　　同时，美国虽然还没有一部国家级的报废汽车回收利用法规，但美国环境保护以及产品连带责任的法规相当完备，严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与公众都被要求对汽车产品所造成的损失负相应法律责任。2007年在美国福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司的带领下，美国汽车行业制订了《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。

　　日本：谁使用谁付费

　　之前日本的废旧汽车零部件也是到处乱放，到90年代，这一问题才逐渐引起日本全国上下的重视。日本2002年颁布了《汽车再利用法》，为日本报废汽车的再循环利用提供了法律保证。

　　日本汽车消费者需要交纳回收利用费，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟利昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上述费用，不交费不能通过年检。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。

　　德国：完备的政策法规

　　德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。1996年通过的《循环经济和废弃物法》规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过车辆自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年《废旧车辆处理法规》生效，除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。

　　在德国，汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。另外，法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理，违者将被处以最高达数万欧元的罚款。