混战下的“大国之殇”――汽配行业防范“过度合资”_新闻台

任何一个健康而成熟的汽车市场，一定会出现与其规模相当的汽配企业，这是多位经济学家由《AutomotiveNews》自2007年到2010年的数据整理之后得出的结论。

这个结论也被最新的汽配行业世界百强排名所证实，在这个排名中，分别有30家美国企业、28家日本企业、17家德国企业、5家法国企业、4家韩国企业、3家加拿大企业、3家瑞典企业、2家瑞士企业、2家西班牙企业、2家英国企业、2家意大利企业、1家荷兰企业和1家墨西哥企业（均以各公司总部所在地为准统计其所属国家；公司如有被收购的，以收购前所属国家计）。

与这个结论和这组数据形成强烈对比的是，中国是当今世界上最大的汽车制造国和消费国，然而却始终难在世界百强中看见中国的汽配企业。据中国汽车工业协会和国家统计局工业交通统计司曾联合发布的信息显示，在“2011年度中国汽车零部件百强”排行中，外商投资企业几乎占据了半壁江山。这个触目惊心的数据令业内人士担忧。难怪国家发改委在一份调查报告中发出警报：中国汽车企业和汽配行业已经“过度合资”，对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。

大国之殇

从中国的第一辆东风轿车于1958年下线时算起，中国轿车的历史已近60年，随着中国经济的增长和国际经济形势的颓败，几乎所有的国际汽车品牌都选择在中国落户。中国也因此成为了全球第一大汽车制造国和消费国，毫无疑问，这是大国的荣耀，可是在这风光的背后，却是中国汽配企业无奈的进行着大范围、大规模和深层次的合资现象的出现，这无疑成为了让中国汽配企业汗颜的“大国之殇”。

当中国汽车工业协会发布了这样一组数据：“2011年上半年我国八类汽车零部件累计出口总额为212.29亿美元，较去年同期增长30.26%，高于零部件进口总额增速（19.01%）”的时候，业内人士关注的焦点却放在了汽配企业的“过度合资”问题上：在人们热谈珠三角、长三角、环渤海地区等汽车零部件产业集群的发力时，一个不可忽视的现象也愈发明显：伴随着合资整车企业的大发展，零部件产业集群出现了外资化倾向。据不完全统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中，有70%以上在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。

合资双方的关系，是学习之，而不是附属之！

吉林大学汽车学院名誉院长、中国工程院院士郭孔辉曾形象的比喻说，合资就像是婚姻，外方伙伴就像是嫁到中国的新娘，虽然也带了嫁妆，但最重要的财产――品牌却留在了娘家。如果政策允许突破50％的合资上限，她随时都可以让新郎变成倒插门打工的女婿。因此他极力反对提起汽车就是合资或者引进的做法，而是更加强调自主创新，或者是学习国外技术，并将其转化为自己的东西，再去创新，去做得更好。

中汽技术研究中心的赵航先生也认为，中国汽车市场走的“市场换技术”路线，初衷相当好，希望通过合资，向外方让出市场，自己吸收和消化换来的技术，最后开发拥有自主产权的车型。然而，20多年过去了，宝贵的市场资源让出去了，但技术却仍掌握在外方手里。“‘市场换技术’这条路根本走不通。只有通过合资引进技术，然后消化吸收再创新，才是正确路子。不能引进再引进，30年合资协议到期了再续50年，让几代汽车人都走合资路。”

发达国家不是救世主，不会情愿将技术给中国，而是希望在控制技术和高端利润的同时，将中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地。以此看来，利用“原始供应原则”来转移利润，完全是外资在利益驱动下顺理成章的结果，是“肥水不流外人田”的做法。

过去15年，全球汽车利润增长缓慢。在零配件上降低成本成为节流的主要方法之一。这成为具有价格优势的中国汽配业的一个良好发展契机。然而，得到低价汽车配件的方法一是从中国的汽配商那里购买汽配产品，或者直接将生产转向中国。而显然，中国汽配业的低成本优势并没有不可复制性，因此，利用中国的低劳动成本，在中国汽车零部件市场建立自己的天下已成为很多国外汽配商的选择。对于中国汽车业利润近期蒸发100亿的现实，有业内人士称部分是中外合资的外方凭技术控制权，掌握了原材料和零部件的采购大权，坚持“原始供应原则”，从国外母公司采购原材料，其采购价比中国同样原材料高出数十倍。

如何正确的看待“合资”？

对于外资而言。他们也有自己的看法：中国完备的零部件体系、成熟的汽车工业制造能力，以及全球最稳定的投资环境，都是足以吸引外方留下来的因素。特别是近几年来，中国汽车市场成为全球唯一的“诺亚方舟”，逆市增长，让不少合资外方看到希望，纷纷追加投资、新建工厂。然而面对政府政策的改变，越来越多的外资更加青睐于混战中的中国市场，合资无疑是对其最有利的形式。毫无疑问，外资在中国汽配市场上的竞争也会越来越主动，越来越激烈。

对于中国汽配企业而言，在过去，中国本土零部件企业几乎完全凭借劳动力和成本优势参与市场竞争。然而，随着国家对零部件行业投资取消限制的后续效应逐渐加强，以及跨国零部件集团的大举兼并扩张，国内大多数中小零部件企业在既没有技术和品牌优势、又丧失成本优势后，面临着严重的生存危机。

科尔尼副总裁孙健也认为，全球任何一家实力比较强的零部件企业，都是依托在本国强大的整车产业之下发展壮大。美国的德尔福和伟世通，德国的博世和蒂森克虏伯，日本的电装和爱信精机等零部件巨头的发展历程，一再证明了这一道理。

总而言之，合资不是目的，更不是终结，但也是现阶段的必然选择。最重要的是，中国企业应该当自强，抓住当前难得的好时机，迅速成长，有朝一日具备真正与合资企业抗衡的实力。“合资，却不太过于依赖外资。”业内人士认为，有了自己的品牌和研发能力后，即便哪一天外方撤资了，品牌还在，研发能力还在，中国汽车工业就不会陷入绝境。