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质检总局23日通报称，沃尔沃汽车有限公司日前决定，从7月26日起为部分进口2010款沃尔沃C30汽车的车主免费更换车主手册，涉及车辆的生产时间为2009年11月9日-2010年2月5日，据该公司统计，在中国大陆地区共涉及875台。
此次缺陷的原因是由于车主手册编排过程系统错误，造成部分C30车主手册中有关天窗功能操作的内容缺失，致使车辆使用者对天窗的功能操作及安全防范措施不了解。
日前，国家质检总局以2004年会同发改委、商务部、海关总署联合发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》为基础，起草了《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》(下称意见稿)，并在网上进行了公示。《缺陷汽车产品召回管理规定》一旦升级为管理条例，意味着汽车召回管理的监管范围、监管力度、罚则上限等将全面升级。
近一段时间，有关意见稿的相关内容引起了来自社会各界的热议。很多业内专家和消费者纷纷提出建议和意见，并指出意见稿的亮点与争议焦点。
加大处罚力度是意见稿最大亮点
国内汽车召回一直依据2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》，随着我国汽车产销量不断增多，“规定”的修改成为势在必行的工作。有关专家认为，此次意见稿和2004年“规定”相比，有了很大进步，其中加大了处罚力度是此次征求意见稿的最大亮点。
意见稿规定：生产者不配合缺陷调查的，构成产品质量法律法规规定的违法行为的，依照有关法律法规追究相关责任；未构成产品质量法律法规规定的违法行为的，予以警告，责令限期改正；逾期未改正的，处以50万元以上100万元以下罚款；有违法所得的，并处没收违法所得。而2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》中规定，制造商故意隐瞒车辆缺陷的严重性时，最高罚款金额不超过三万元。
不仅如此，意见稿中召回管理范围扩大由整车延伸至重要零部件。据权威人士介绍，目前汽车工业的特点决定了很多整车召回其实是由于某一批次零部件质量的原因造成的。因此，召回管理范围的扩大对于强化汽车产品召回管理具有重要意义。
此外，意见稿规定，对于责令召回的缺陷汽车产品，国家认证认可监督管理部门应当责令认证机构暂停或者收回汽车产品强制性认证证书，海关应当停止办理进口报关手续，公安部门应当暂停机动车登记工作，交通和运输主管部门应当停止其营运。而这一点，在2004年的“规定”中从未提及。
亦有专家提出不同观点，清华大学汽车学院教授宋健则表示，召回条例法制化是汽车社会进步的标志，意见稿在产品开发阶段能够对厂商起到监督作用，但加重处罚或将使得新产品、新技术的开发变得更加谨慎。
汽车召回条例引多方热议
记者了解到，意见稿征集意见前主管部门曾和多个汽车厂家沟通，车企的部分意见已反映在其中。
尽管新条例重拳出击，亮点很多，但业内专家仍表示意见稿还存在不少争议之处。
许多业内专家指出，尽管征求意见稿相比过去的规定有了长足进步，但其却掩盖和忽略了一个最关键的问题，即第39条规定：“在缺陷调查过程中，未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息”，这意味着相关主管部门包揽了全部的管理和监督职责，而最有发言权的广大消费者却被排除在问题缺陷汽车的调查、认定门外。
北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌则认为，汽车召回调查涉及公众，商业秘密和公众利益相比，后者应该优先。对汽车缺陷信息应当公开和随时披露，它不属于国家秘密范畴，任何消费者发现存在缺陷都有权将信息披露。
汽车召回过程中消费者参与的缺失，是意见稿争议的焦点问题。汽车设计的缺陷所导致的问题，在企业研发和生产环节很难被发现，即使被发现，企业也往往尽量压制问题扩大，控制在小范围解决。因此就需要引入消费者参与，建立消费者反映问题的信息平台，消费者才能在使用过程中将遇到的问题通过信息平台反映出来。
厂家从调查到召回是否应该有个时间限定也是消费者所关注的问题之一。邱宝昌说：“有些企业可能透过延长质保来替换本来应该的召回。所以投诉达到一定量时车企就应该召回，调查时间不能超过半年，否则将强制召回，不能老等着车企做主，防止拖延时间。”
消费者吴先生在一家律师事务所工作。他认为，需要有一个公正、权威和独立的常设机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，但是，目前我国得到质检总局认可，有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，多与国内汽车制造商有隶属关系，这很难让人相信检测结果的公正性。
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消费者维权路还很遥远
在北四环一家合资汽车4S店，《经济参考报》记者随机采访多位车主。
车主王先生表示，召回制度虽然在字面上看能够保护消费者利益，但是，真正在实际操作过程中，消费者还非常被动。他举个例子说，自己的车发动机某个零部件去年一年就在4S店换了四次，每次换的都是新的，但用过不久又出毛病，这样换来换去自己心里也不踏实了，找过汽车生产厂家，但是厂家的答复就是更换。
和王先生一样，多位车主表示，对于庞大的车企来说，消费者永远是弱势群体，希望新条例能站在消费者的角度多考虑一些，制定出切合实际的召回条例。
邱宝昌指出，在法律责任方面，意见稿无疑更具体了，更具操作性了。以前，汽车生产厂家很少去主动召回问题汽车，很多都是在消费者再三投诉之下被动地召回。征求意见稿增加了生产者的违规成本，这对追求利益最大化的企业来说是致命的。
但是，征求意见稿在维护消费者权益方面仍然存在很大缺陷，与国际上成熟的汽车召回制度还有一定距离。邱宝昌认为这样对消费者是非常不公平的。相关部门的人员进行汽车缺陷调查、风险评估、缺陷认定、检验等需要一个过程，如果这一过程不透明、缺少必要的监督，难免会出现这样或那样有损消费者利益的现象，而且在这期间缺陷产品已经对消费者权益造成威胁。
事实上，打破汽车召回“内外区别”的关键在于信息的公开、透明，而由主管部门设立信息公开平台不失为一个有效的办法。资料显示，美国是世界上最早引入召回制度的国家之一，专门设有政府召回网站。产品被发现有问题之后，厂商召回问题产品的信息，会立即在政府监管部门的召回网站上及时公布，以便媒体和网络渠道尽快通知广大消费者。
接受《经济参考报》记者采访时多位专家和消费者建言，召回条例应该在现有征求意见稿上再进一步，通过公众的力量加大缺陷产品的监督力度。在这方面，主管和监督部门可搭建专门的监督平台。在这个公共信息平台上，消费者可以举报有缺陷汽车产品，厂商也可以通过这个平台了解可能出现的缺陷汽车产品，相关的职能部门也可以从这个平台获得相关信息，从事监管。至于信息平台的监管，相关部门也可以通过相关的法律进行约束，让投诉的用户承担法律责任，从而忠于事实。
此外，很多专家的观点是，汽车召回不仅是为了监督企业，更重要的是保护消费者。一个事实是，以往国内车企几乎都没有因为召回不及时而受到主管部门的惩罚。因此这次条例就算提高了惩处的力度，也未必真的能随时帮助消费者。甚至可以说，这只是政府强化了对企业的制约，而并非是对消费者的保护。征求意见稿并没有涉及对消费者的赔偿问题，因此中国汽车消费者的维权之路，依然很漫长。
在意见稿中，有关车企对车主赔偿的内容仅限“承担合理的交通运输等费用”，表述模糊不具体，这不能不说是此次征求意见稿的一大遗憾。要实现汽车社会可持续发展，完善汽车召回制度，培育一个更加和谐的汽车消费环境，已是迫在眉睫，要走的路也非常漫长。
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