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中国汽车保有量跃居全球第二:灾难还是良机?

发布时间:2012年05月03日 19:08 | 进入复兴论坛 | 来源:中国青年报 | 手机看视频


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10年前中国加入世贸组织,正式开启了中国进入汽车消费元年的大幕,当时,即便再有先见之明的预言家,也无法预知10年后中国将成为全球最大的汽车消费国,更无法预知,中国仅用了10年时间,就超英赶日,汽车保有量跃居全球第二。

  8月16日,世界著名的美国汽车行业杂志Wardsauto公布,截至当日,全球处于使用状态的各种汽车,包括轿车、卡车以及公共汽车等的总保有量已突破10亿辆。其中,美国是目前最大的汽车拥有国,其汽车注册量达2.4亿辆;中国次之,汽车拥有量为7800万辆;日本的汽车拥有量为7400万辆。统计数据显示,去年全球汽车平均拥有量为1∶6.75,即每6.75个人拥有1辆汽车。在美国,这个比例是1∶1.3;在法国、日本和英国,这个比例大约为1∶1.7;在中国,这个比例约为1∶17.2。

  对于这样的数据,乐观人士认为,由于人均拥有量远远低于平均水平,所以中国汽车市场还大有可为,汽车保有量迈向全球第一也是指日可待;而悲观人士则认为,过去10年无节制的快速增长,已经给中国社会带来了诸多问题,不仅北京、上海、广州患上“大城市病”,就连一些二三线城市目前都面临严重的拥堵、污染等问题,城市发展与人类的宜居程度形成反比,灾难性的后果正在慢慢显现。

年产销量最高3000万辆?

  中国社会到底能承受多少汽车,这是个“仁者见仁、智者见智”的问题。在去年的成都车展上,美国诺贝尔经济奖得主Edward Prescott高调预测,2030年中国汽车的年产销量将达7500万辆(2010年全球汽车销量不过7000万辆),千人保有量800辆。此言一出,震惊四座。这也是迄今为止对中国汽车产销量最大胆的预测。此前,曾有人预测,2020年中国汽车产销量将达4000万辆。

  之所以能得出这么惊人的数字,是基于中国汽车市场的高速发展,特别是近些年。2008年,中国汽车销量938万辆;2009年,这个数据猛增至超过1300万辆;2010年,更是一举跨越1700万辆,跃居全球第一。仅用了两年时间就实现销量翻番。在这种情况下,一些乐观人士按照年增15%或者20%的经济发展规律来推算,无怪乎能够得出7500万辆的数字。更有甚者,认为依照美国1∶1.3的汽车保有量来计算,即便中国总人口控制在15亿左右,届时中国汽车总保有量也将超过12亿辆。

  “刚刚步入汽车社会的中国,已经被交通拥挤、大气污染、能源短缺等问题闹得焦头烂额。”业内专家认为,如今在中国,资金和技术已经不再是汽车业发展的制约因素,购买力也已不是汽车发展的障碍。制约汽车发展的因素主要是资源,包括土地空间、大气污染与紧缺的能源供应。“问题是,中国真的有那么多资源,承载起7500万辆的年销量与12亿辆的汽车保有量吗?”

  国家信息中心信息资源部主任徐长明认为,未来中国最高汽车年产销量3000万辆,汽车保有量最高可达4.5亿辆。但这样的数字,很多人还是认为太高了。清华大学教授欧阳明高根据我国道路、能源等综合因素分析,认为我国汽车保有量的极限是两亿辆。而工信部装备司副司长王富昌表示,预计到2020年中国汽车保有量将超过两亿辆,由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。“两亿辆的汽车保有量,意味着中国将真正步入汽车之国行列,由此中国汽车产业乃至整个中国经济、中国社会都将面临一场前所未有的大考。”

“大城市病”四处蔓延

  贵阳限购,被看作是中国二三线甚至是三四线城市汽车产业发展的一个转折点。

  7月11日,贵阳市出台《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》,成为国内继北京之后对汽车进行限购的第二个城市。“贵阳是全国经济比较落后的地区,贵阳的限购很可能造成全国很多较发达城市跟风采取限购措施。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为,限购的蔓延趋势很容易扩张,如果不采取相应措施,蔓延后将会很危险。

  尽管在各界的反对声中,国家发改委相关负责人出面表态:“此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》,我们从来不主张实施限购。”然而,对于因汽车过快增长而引起的城市交通、污染等问题,却始终没有更好的应对之策。2010年底,在北京宣布实施限购的同时,包括小排量车减税、汽车下乡等鼓励政策也陆续退出历史舞台,中国开始有意识地对汽车产业进行急刹车。

  这些做法的背后,是“大城市病”已经四处蔓延。如今,不仅是北、上、广、深这样的一线城市深受拥堵之困,就连很多二三线城市也陷入城市交通拥堵的泥沼,如何破解这一难题,成为这些城市发展过程中急需解决的首要问题。据悉,在北京实施限购之前,每天的拥堵时间长达5个小时,汽车所带来的便利几乎被堵车抵消殆尽,民众对交通拥堵怨声载道。

  特别是去年中秋前夕,一场小雨让京城交通全部瘫痪,拥堵指数瞬间攀升至9.68(8~10为严重拥堵),全市道路资源严重饱和,路面成了停车场。在这之后,“生活在大城市还有多少幸福感”之类的讨论已经成了街头巷议的热门话题。而在第二个实施限购的城市贵阳,截至2010年底,贵阳全市机动车数量为61.6万辆,年均增长速度为23%。尽管这样的数字比起北京不过是“九牛一毛”,但对于贵阳人民来说,最真实的感受就是“堵,堵得心里发慌”。

  “比贵阳拥堵的城市比比皆是。”一位业内人士分析,除了汽车的快速发展外,城市规划者和管理者的水平也是城市交通状况的主要决定因素,“对汽车消费的堵与疏体现的正是地方政府的管理水平。”值得注意的是,在越来越多的地级市将“建设国际大都市”列为发展目标后,考验也以始料未及的速度逼近。

  另一方面,随着一线城市的逐渐饱和,几乎所有汽车厂家都将目光投向二三线城市,汽车消费主战场向二三线城市转移和发展已是大势所趋。“如何在汽车工业发展与城市生态之间寻找最佳平衡点,既满足经济社会的发展,又不会因盲目发展汽车工业、片面追求经济效益而自酿苦果,是每一个城市管理者首先必须思考的问题。”

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理性消费不仅仅是口号

  把责任一股脑儿推向政府,并不是一个良好的社会公民的表现。对于每一个生活在城市里的个体来说,在抱怨“幸福感与日俱下”的同时,是不是也应该反思,自己做了什么?自己还能做些什么?

  一个让人难以轻松的统计数据显示,在今年车市急转直下的时候,豪华车市场依旧保持高幅度增长,增幅高达40%,是整个乘用车市场增幅的8倍。其中,奥迪完成销量近14万辆,同比增长35%;而宝马和奔驰的销量也分别达到12.16万辆和9.5万辆,同比增长60.8%和59%。与此同时,自主品牌的市场占有率呈不断下降趋势,特别是在北京这样的限购城市,一些自主品牌经销店不得不关门大吉。

  而更令人咋舌的是超豪华车市场的快速扩容。统计显示,超豪华品牌上半年的增幅高达115.8%,无论是保时捷、宾利,还是劳斯莱斯和布加迪,都无一例外地将中国市场为全球最重要的市场之一。今年5月,宾利全球经销商大会在北京举办,宾利汽车主席兼行政总裁沃尔夫冈·杜翰墨称:“全球经销商大会是我们最重要的全球会议,不放在中国举行,还能放在哪儿?”

  据悉,中国目前已成为宾利全球第二大市场,成为第一大市场也指日可待。有着同样野心的还有保时捷等超豪华品牌。由于卡宴在中国市场的热销,包括兰博基尼等在内的超豪华品牌甚至打算专门针对中国市场开发SUV产品,从而攫取高额利润。目前,中国也已经成为兰博基尼全球第二大市场,仅次于美国。

  尽管有业内人士公开透露,在中国卖一辆路虎的利润高达79万元,但宁愿加价20多万元的购买者依然络绎不绝。超豪华车市场,也成了中国奢侈品消费最直观的一种体现。据不完全统计,中国目前有5万个亿万富翁,人数居世界第二,仅次于美国,并且每年以8%的比例增长。高盛公司的研究报告表明,到2015年,中国将登上全球奢侈品消费市场的巅峰。作为汽车产品中的奢侈品,超级豪华车正以空前强大的阵容对中国市场形成合围之势。

  一方面是城市因为交通问题而几近瘫痪,环境污染已经威胁到人类的生存和健康;一方面是大排量、高污染的豪华车领跑整个车市。如此不和谐的情况,或许还将持续很多年。我们在期待政府有所作为的同时,是不是也应该扪心自问:“如果有条件买奔驰,你还会不会买吉利?”

  这样的反问似乎有些不合常理,或者,我们可以这样问:“如果有条件买奔驰S600,你还会不会买个smart?”没有必要觉得这样的问题对你来说太过遥远,正如10年前,人们根本不敢奢望自己会拥有一辆汽车一样。欧洲街头那些灵动的小排量车真实地告诉我们,理性消费,绝不仅仅是一个口号,更应该是每个人的习惯。

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