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图/郑晓阳
多方信息已证明，1.6L排量以上车型将面临车船税的涨价。车主养车成本将再度面临提高。在板上钉钉的政策面前，汽车市场会否因此而转冷，厂商是否会调整产品线，作为压力的直接承受者，广大消费者又将如何面对……且看车船税引发的车界罗生门。
?消息回顾
从今年5月份的车船税调整征求意见稿，到本月25日通过全国人大常委会审议的车船税法草案，车船税调整政策终于有了眉目。
按照草案规定，车船税将按发动机排气量大小作降低、不变和提高的结构性调整。其中1.6升及以下的乘用车，税额幅度降低或保持不变；1.6升至2.5升的中等排量车型，比现行360元至660元的税额幅度适当调高；2.5升以上的较大和大排量车，比现行360至660元的税额幅度有较大提高。
?市场反馈
1.6L到2.5L区间影响较大
车船税的出台，无疑对消费者的影响最大，而与市场接触最紧密的经销商也已开始有所行动。北京首汽汽车修理有限公司营销管理部经理张险峰表示，政策的出台可能会对消费者的购车取向有一定的影响，公司已于近期开会讨论车船税调整的问题。虽然具体应对方案还没确定，但首汽修将根据市场变化来调整销售策略，比如针对大排量车的让利活动等等。值得一提的是，张险峰认为，经销商不应只从卖车角度考虑问题，还应考虑如何通过服务来带给消费者更多便利。
对于车船税调整的影响，绝大多数经销商都表示除1.6-2.5升排量汽车会受到一定冲击外，整体影响不大。一位知悉该政策的销售人员表示，1.6升及以下的小排量车占了现有乘用车总量过半数以上，这个排量区间的税额变化不大，说明绝大多数的消费者不受该政策的影响；对于税额大幅提高的大排量车，它们只占现有乘用车总量3%左右的市场，影响是非常微小的，且买得起高档车的消费者也不会在乎几千块钱的税额；受影响最大的是1.6升至2.5升的中等排量车，税额提高后，很可能促使一部分原想购买中等排量车型的消费者转向低排量车型。
针对车船税的调整，不同经销商则采取不同的市场策略。一汽大众经销商经理王海威表示，价格只根据市场供需情况来决定，不会针对车船税政策的改变对车价进行调整。但专门销售大排量越野车的经销商陆经理则表示，车船税的调整确实起到一定节能减排的效果，如果车船税浮动较大，公司将会做出相应的反应，如适当降低大排量车的价格、相应减少大排量车型的进口等等。
厂商动作
产品线调整可能性不大
近日，针对最新车船税草案的内容，记者分别采访了合资品牌、进口品牌和国内自主品牌汽车厂家，各方均表示正在关注车船税草案的内容和审议进程，并称大排量车型车船税的上涨对其产品线和销售目前均影响不大。
奇瑞汽车：此次审议的车船税草案中1.6L及以下排量的税费不变或减少，2.5L以上排量有较大的增长，而奇瑞系列车型中多为1.6L排量以下，因此这个新草案对奇瑞汽车来说影响不大，在一定程度上对奇瑞汽车的销量有正面影响，能够对销量起到促进作用。这个政策是国家鼓励民众购买小排量车型、抑制大排量车型的一个措施，奇瑞汽车对这个政策是支持和欢迎的。
上海通用：上海通用内部工作人员也表示，国家每次出台节能减排等惠民政策时，上海通用受惠都很大，上海通用小排量车型也很多，并逐渐在节能减排方面做努力，虽然上海通用也有大排量车型，但车船税对销售的影响应该不是很大。目前，这一草案还没有正式出台，因此上海通用不会对产品线做出什么调整，等到草案正式出台之后，上海通用会根据市场情况进行一些相应调整。
福特中国：福特中国一位高管向记者表示，福特已经将车型逐渐向小排量方向调整，因这一政策目前尚未出台，因此福特中国目前还没有任何产品线方面的调整。但根据以往的经验，车船税的调整对于福特中国来说是短期影响，出台后可能会有半年的销售迟滞期，但由于进口车的消费群体比较独特，对价格不是特别敏感，消费者应该能够很快适应税率的变化。
车主心声
中级车税费不应上涨过大
董先生
所购车型：轩逸
职业：旅行社经理
心声：先肯定新的车船税征缴办法的目的是为了更加公平合理地纳税的同时，兼顾起环保的责任。我个人认为对于1.0L-1.6L这一排量的税费是应该下调，这部分小排量车型的市场保有率是最大的，而大排量车型掌握在少数富人手中，为了体现咱们的目的，应该把小排量车的一部分税再加到大排量的车型上，这样才能拉开梯度，毕竟真正买得起大排量车的人不会在乎多缴纳的税费。在购车方面，新车船税法肯定会成为我的考虑因素之一，比如我这台轩逸有1.6L和2.0L两种排量，选2.0L的车型不仅在车价上要贵两三万元，车船税还要多缴很多，如果以15年的使用期来算，我要多缴一万元左右。
?专家观点
燃油税更有利节能减排
对于近期出台的车船税草案，业内专家的观点主要有两种，一种声音是完全赞同的，另外一种声音是表示质疑的。他们质疑的是新政实施后是否真正会达到节能减排的效果。另外大部分专家学者都提出了收取燃油税更为合理化观点。
中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康
下一步该抓油耗
荣惠康认为新政策是完全正确的，符合国家总方针和目前大环境的需要，国家应该支持小排量汽车，3.0以上排量的车就应该大大的征税。另外他认为，除了限制排量外，应该对汽车的油耗也有所限制，他认为节能减排不能只是空话，而要落到实处，未来重点应该放在减轻汽车自重以及研发新技术、减少油耗上面。从国家目前的政策来看，还是很鼓励汽车产业的发展的，未来在中西部地区以及农村市场推广是汽车行业发展的主趋势。
资深汽车评论员贾新光
车船税不等于节能减排
车船税很难起到节能减排效果，同消费税的改革一样，车船税的改革也是打着堂堂正正的旗号：节能减排，促小抑大。
但是同消费税的方案一样，并没有使购买小排量的得到鼓励，却以大幅度加大大排量税率的办法来实现“改”的真正目的——增加税收。贾新光认为调整车船税并不等于节能减排。
著名汽车评论员钟师
收取燃油税更为合理?
如果要控制碳排量，收取燃油税应该更公平。“国家应该多出鼓励政策，而非一味为车主增加压力。增加碳排放指标或者燃油经济型指标等多管齐下才能真正体现出所谓的节能减排的目的。”他认为车船税有变相加税的嫌疑。
钟师还提到了前几年汽车的消费税和购置税调整，实际效果是大排量和偏大排量的豪华车进口量逐年递增，国产中高级轿车的销量也蒸蒸日上，说明税率调整与节能减排并无因果关系。
他认为新政实施后不同排量的车型销量仍将按原来的轨迹呈现。“1.0升排量以下的车辆并不因略减税负而刺激消费者更多选择，2.0升以上排量的车辆也不会因税负增高促使消费者减少选择。1.6升排量上下的车辆是购车数量的中坚，即使变更后的级差税率增多也不会由此引导消费者向1升排量以下靠拢，这样对于排量不大不小、用户人群数量最大的中级车消费者的实际车船税税负将会相应增加。”
?■相关链接
国外：燃油税调节为主
美英等发达国家的车船税都没有采用固定的税额，而是主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能，而不是单纯的排量。
◎美国：
美国针对汽车的税收分为三个环节：购置环节、保有环节及使用环节。大部分税收是主要通过征收燃油税在使用环节收取，而购置和保有环节的税款在整个税收中所占的份额较小。?
◎英国：
车主要负担的税费种类更多些包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等。与美国相似的是，其中燃油税为大头，也就是说多开车就要多缴税。（统筹?江云花；撰文?黄菲菲?冷宇?谢青芸?李业超）
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