我国1951年颁布了车船使用牌照税暂行条例，1986年颁布了车船使用税暂行条例，2006年将上述两个税种合并为车船税，制定了车船税暂行条例。在总结实践经验的基础上，对车船税这一相对稳定、税收法律关系相对简单的税种制定法律的条件已经比较成熟，应当将国务院制定的暂行条例上升为车船税法。

与制定行政法规、部门规章相比，制定法律的程序更加公开、透明，需要经过全国人大常委会的充分讨论，征求全国各地方、各部门、相关行业和研究机构的意见，还要在网上公开征求意见，能够做到更加充分的听取各方面意见，尤其是人民群众的意见。税收关系人民群众的切身利益，更应当经过科学、民主的立法程序。我国目前多数税种还是以国务院的行政法规为依据，制定车船税法，也有利于推动、促进将其他税种上升为法律的进程。

朱大旗：此次车船税法立法为何选择以排气量作为计税依据

财产税虽然以纳税人拥有或者支配的某些特定财产作为课税对象，但其计税依据却并不一定必然是财产的价值。是以财产价值还是以单位财产或者是财产的其他属性，如对公共品的耗用或对环境的破坏等，作为某一财产税的计税依据，当视征收该税的主要目的、征收管理水平和征管成本、税率税额设计等多方面因素而定。所以，在各国税制实践中，对财产的课税，既有从价比例征收或者累进征收的财产税，也有从量定额征收的财产税，还有基于环境保护目的征收的财产税。

如国外的遗产税、继承税，我国大陆的土地增值税，我国台湾地区的地价税、土地增值税等，因其功能重在调节社会财富，所以往往按财产价值从价累进计征；而有些财产税，其功能主要在于为地方政府筹措一定的稳定的财政资金，所以一般实施征管相对简便的从价比例征税，甚至从量定额征税。前者如我国的契税、房产税，后者如我国的耕地占用税、土地使用税、资源税等。另外，英国、德国近些年来，为加大环境保护力度，则按汽车每公里排放二氧化碳量的高低的不同，分别征收年度性累进制的车辆消费税、车辆所有权年度税等财产税。所以，财产税的计税依据，并不一定必然是财产的价值，关键在于课征该税所期达成的主要目标究竟是什么？

中央财经大学副教授高萍

?高萍：车船税征收与"限行"等使用情况影响没有联系

车船税是保有环节的财产税，这就意味着只要保有车船，就应缴纳车船税，它与车船是否实际使用，使用程度等并没有联系。这与燃油税多使用汽车多缴税，少使用汽车少缴税不同。车船税是纳税人保有该项资产所需支付的成本，不受使用情况的影响。

部分城市实施的“限行”办法是地方政府为了缓解城市交通压力所实行的一种交通管理制度，车船税是通过人大立法的一项税收制度，二者本身并无直接联系。

苏明：不能因为存在一定重复 就要求车船税和燃油税合并

选择在不同的征税环节进行征税，是税收制度设计中很常见的一种的做法，因为在不同的环节的税种有着不同的作用或实现不同的目的。同时在三个环节对机动车进行征税也是国外税收实践中的正常做法，如国外也对机动车征收购置环节的增值税或消费税、保有环节的机动车税和使用环节的燃油税。在不同环节征收，既包括政府获得税收收入的目的，也包括在不同环节所要实现的不同调控目的。同上，车船税除了在获取税收收入的同时，还要发挥在收入分配以及节能减排上的一定调控作用。同时在三个环节对机动车征税也是我国过去税制中的早有的一种设置。因此，不能因为此次车船税改革为实现对大排量机动车的调控作用与燃油税有重复之处，就要求取消车船税或将车船税与燃油税合并。