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2010年12月17日10时，全国人大常委会法工委经济法室主任黄建初、中国人民大学教授朱大旗、中央财经大学副教授高萍、财政部财政科学研究所副所长苏明与网友在线交流车船税法草案。
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全国人大常委会法工委经济法室主任黄建初
??公众对车船税法草案的意见建议集中体现在五大方面
? 一、关于车船税的性质。有些意见希望进一步明确车船税的性质，认为草案说明将车船税的基本性质确定为财产税，同时对乘用车按排气量计征税款，附带了节能减排的功能，应当处理好车船税这一税种所应承担的功能。有些意见建议，车船税如果界定为财产税，应以车船的价值作为征收依据，并应考虑车船的折旧和价值递减因素。有些意见建议将排气量和价格结合起来作为计税依据。
二、关于税负结构。有些意见提出，草案所附车船税税目税额表规定了阶梯式的税额结构，总的设计有其合理性，但有些档次的税额较重。与现行税额相比，草案只降低了1.0以下排气量乘用车的税额，这些车辆只占乘用车中较小的比例，大多数车主都增加了负担。有些意见提出，国家过去两年曾出台政策，鼓励群众购买1.6排量以下的乘用车，对这类车的税额也应降低。很多意见反映，排气量在2.0以下的乘用车是城市普通消费者拥有的主打车型，草案不应将这类车的税额提高，要求降低或者维持现行税额。有的意见认为，对3.0以上的乘用车，草案规定的税负太轻，建议进一步加重。还有一些意见提出，建议降低汽车保有环节的税负，提高汽车使用环节的税负，以燃油税代替车船税。
?苏明：车船税改革只是增加部分车主而不是广大车主的负担
这次车船税改革并不是增加广大车主的负担，而是部分车主的负担。此次车船税改革在总体上仍然按照“税负结构性调整”的原则。对于除乘用车之外的货车、客车和船舶等，基本维持了原有税负水平，局部有所调增和调减；有关乘用车，对1.6L（含）以下乘用车也是采用了保持原有税负和适度降低的做法。为了改变原有对机动车一刀切征税的不公平做法，按照排量差异设置差别税额，就必然需要对1.6L以上乘用车在原有税额基础上分别加以提高。因此，1.6L以上乘用车的税额幅度的提高实际上是税制设计要求的结果。同时，根据统计，1.6L以上乘用车所占份额为42%，因而提高车辆税额只是增加部分车主的负担，并不是广大车主的负担。
财政部财政科学研究所副所长苏明
??保持1.6-2.0L与小排量车之间税额差距有利于体现税种调节作用
在车船税法草案公布后，根据相关报道，如《车船税改革引各方关注 四成家庭弃购第二辆车》中的调查，在回答“税费调整后高出来的养车成本，会不会对打算买车的消费者的购车计划产生影响？”这一问题时，有78%的初次购车者表示将因此购买更低排量的车型，通过降低排量来减小养车负担。初次购车的消费者，多集中购买排量在1.0L-2.0L之间的经济型车型，对税费最为敏感。受车船税拟调整影响而打算降低购车排量的人群中，1.6L-2.0L排量的消费者所占比例最大，有33%的消费者计划将购车排量降低到1.0L-1.6L的水平；另外，还有20%的消费者会因为税费的调整由原计划购买2.0L-2.5L排量车型，转而购买1.6L-2.0L车型。调查结果表明，车船税法草案原有税额设计可以较好地发挥对大排量机动车的调节作用。?
?黄建初详解：为何要把车船税暂行条例上升为车船税法
我国1951年颁布了车船使用牌照税暂行条例，1986年颁布了车船使用税暂行条例，2006年将上述两个税种合并为车船税，制定了车船税暂行条例。在总结实践经验的基础上，对车船税这一相对稳定、税收法律关系相对简单的税种制定法律的条件已经比较成熟，应当将国务院制定的暂行条例上升为车船税法。
与制定行政法规、部门规章相比，制定法律的程序更加公开、透明，需要经过全国人大常委会的充分讨论，征求全国各地方、各部门、相关行业和研究机构的意见，还要在网上公开征求意见，能够做到更加充分的听取各方面意见，尤其是人民群众的意见。税收关系人民群众的切身利益，更应当经过科学、民主的立法程序。我国目前多数税种还是以国务院的行政法规为依据，制定车船税法，也有利于推动、促进将其他税种上升为法律的进程。
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中国人民大学教授朱大旗
朱大旗：此次车船税法立法为何选择以排气量作为计税依据
财产税虽然以纳税人拥有或者支配的某些特定财产作为课税对象，但其计税依据却并不一定必然是财产的价值。是以财产价值还是以单位财产或者是财产的其他属性，如对公共品的耗用或对环境的破坏等，作为某一财产税的计税依据，当视征收该税的主要目的、征收管理水平和征管成本、税率税额设计等多方面因素而定。所以，在各国税制实践中，对财产的课税，既有从价比例征收或者累进征收的财产税，也有从量定额征收的财产税，还有基于环境保护目的征收的财产税。
如国外的遗产税、继承税，我国大陆的土地增值税，我国台湾地区的地价税、土地增值税等，因其功能重在调节社会财富，所以往往按财产价值从价累进计征；而有些财产税，其功能主要在于为地方政府筹措一定的稳定的财政资金，所以一般实施征管相对简便的从价比例征税，甚至从量定额征税。前者如我国的契税、房产税，后者如我国的耕地占用税、土地使用税、资源税等。另外，英国、德国近些年来，为加大环境保护力度，则按汽车每公里排放二氧化碳量的高低的不同，分别征收年度性累进制的车辆消费税、车辆所有权年度税等财产税。所以，财产税的计税依据，并不一定必然是财产的价值，关键在于课征该税所期达成的主要目标究竟是什么？
中央财经大学副教授高萍
?高萍：车船税征收与"限行"等使用情况影响没有联系
车船税是保有环节的财产税，这就意味着只要保有车船，就应缴纳车船税，它与车船是否实际使用，使用程度等并没有联系。这与燃油税多使用汽车多缴税，少使用汽车少缴税不同。车船税是纳税人保有该项资产所需支付的成本，不受使用情况的影响。
部分城市实施的“限行”办法是地方政府为了缓解城市交通压力所实行的一种交通管理制度，车船税是通过人大立法的一项税收制度，二者本身并无直接联系。
?苏明：不能因为存在一定重复 就要求车船税和燃油税合并
选择在不同的征税环节进行征税，是税收制度设计中很常见的一种的做法，因为在不同的环节的税种有着不同的作用或实现不同的目的。同时在三个环节对机动车进行征税也是国外税收实践中的正常做法，如国外也对机动车征收购置环节的增值税或消费税、保有环节的机动车税和使用环节的燃油税。在不同环节征收，既包括政府获得税收收入的目的，也包括在不同环节所要实现的不同调控目的。同上，车船税除了在获取税收收入的同时，还要发挥在收入分配以及节能减排上的一定调控作用。同时在三个环节对机动车征税也是我国过去税制中的早有的一种设置。因此，不能因为此次车船税改革为实现对大排量机动车的调控作用与燃油税有重复之处，就要求取消车船税或将车船税与燃油税合并。
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