有关出租车新政北京将出具体方案_新闻台

2月27日，交通运输部、人社部、全国总工会联合召开电视电话会议，宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。要求全国各地逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，并普遍开展以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

消息引发社会各界强烈反响。对增加休息日和减免“份儿钱”，北京出租车司机普遍表示欢迎，但对政策的实施则表示不乐观。业内专家指出，出租车行业问题根源在于出租车数量的管制，相关部门应借鉴国外经验，放开市场竞争。北京有关部门表示，正在研究三部委文件，制订具体实施方案。

政府

将制订具体实施方案

就三部委下发的文件，北京市总工会相关负责人介绍，早在2007年，北京市总工会、市劳动保障局、市出租汽车协会等单位就曾成立了北京市出租车行业和谐劳动关系三方机制，并由市总工会牵头推进出租车行业工会组织建设和集体合同签订工作。

“当时我们还制定了集体合同的范本，来指导出租汽车行业的工资集体协商。”市总工会相关负责人说，由于北京市集体合同签订工作进行得较早，“北京市出租汽车司机的工资等，相比外省市而言，还是比较稳定的。”

“昨天下午我们根据三部委下发的文件，紧急开会进行了研究。”市总工会相关负责人介绍，工会将会同交通、人社部门，根据北京实际情况制订具体的实施方案，确定重点，进一步开展出租汽车行业的工资集体协商。

公司

政策更多针对外地

记者昨天从北京一些大型出租车公司了解到，本市实行统一的出租车“份儿钱”标准。可以说，“份儿钱”是由政府有关部门统一定价的，目前单班司机每月5100多元，双班司机接近4000元。因此，对于份儿钱会不会降，怎么降，出租司机每周至少休息一天如何减免份儿钱，这些公司均表示不能自主应对，需等到政府详细规定。

这些大型出租车公司认为，此次三部委规定更多是针对外地，“因为北京已经较为规范，走在了全国的前列。”

这些公司的理由是：例如，要求“开展以车辆承包费用、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商”，几年前北京就已开始，工会代表职工与企业签订集体合同，涉及劳动报酬、工作时间等内容。而在签订劳动合同方面，北京更是早已实行规范化运作，一些大型出租汽车企业，员工不仅要与企业签订劳动合同，还要签订营运承包协议。

至于出租汽车价格调整机制，运价与成品油价格联动机制等规定，这些公司也认为自2006年以来已逐步建立：从2006年5月始，北京建立租价油价联动机制。2009年底开始，乘客在车程超过3公里时要加付1元燃油附加费，去年4月以来燃油附加费涨到2元。

司机

就怕雷声大雨点小

不少司机表示，新政策如果能得到推行，收入上涨又能得到休息，“我们当然举双手赞成。”但很多人担心协商政策难以落实，就怕“雷声大雨点小”。

北方出租公司的高师傅家在顺义，上的是双班（上一天休息一天）。他凌晨4点左右起床，坐两小时公交车到城内交班拿车，一直到晚上两点才回家，“每天最低拉18个小时，除了吃饭上厕所没有任何休息。”他每天能拉800块钱左右，每个月15天就是12000元。除去油补和基本工资，他要给单位交3200元纯份儿钱，“每天油钱400，再除去修车什么的，每月就剩2000了。”

上单班的李师傅和几位的哥一起在城里租了间小平房住，他干了5年多的出租，“收入一直没变，油价、份儿钱、物价却一个劲儿涨。”他每天拉12个小时，挣400元左右。要跑200公里左右，油费157元。除去基本工资和油补上交的纯份儿钱是3000元，剩余4290元，“维修保养还不算，能剩3000块就很不错了。”

对于三部委要求每周至少休息一天的说法，他们都将信将疑。

的哥高师傅说，他干了好几年出租，从没听说有谁休息过。“除了吃饭上厕所，谁不愿意多拉会儿活呢？如果让我们休息还不收当天的份儿钱，我们当然愿意。”他认为，这是政府对司机们的人性关怀，“我们歇一天的成本就得近两百，这下可以安心回家睡觉了。”

多名出租车司机称，希望月收入能提升到3500-4000元。司机王师傅说，他希望上交公司的份儿钱能够下调一部分，“每个月干30天，只有10天是在为自己干活，其他的都交公司了，能不拼命吗？”另一位司机则建议，可以将起步价上涨一到两元，“上海、广州都涨了，北京为什么不涨？”

但对于工资集体协商制度，大家都显得信心不足。“我们以前不是没想过，但谁敢提呢？公司总是很强硬，你不愿意干，随时有别人干！”对于公司的工会，他们普遍表示很少接触，感觉实际作用不大。

专家

放开竞争方能破难题

对出租车行业，《经济观察报》总编助理、著名记者王克勤至今已进行了十年调查，走访了全国200多个大中城市及多个外国城市，是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员。针对三部门推出的做法，他认为实际效果将不会显著，“公司和司机们的地位是不平等的，很难实现对话。”他认为，中国出租车业最严重的问题是公众刚性增长的需求与糟糕的数量管制，只有全面放开，自由竞争，公众才能获得最大利益。

王克勤分析，出租车行业的矛盾冲突实质是利益之争。出租车辆本身并不值钱，其最为核心的资产是经营权。目前，中国各级政府对于出租车业的基本政策都是：数量控制，价格管制，特许经营。由此，获得经营权的公司仅靠车份儿钱就能够将车辆的全部投资收回。他的调查发现，份儿钱在全国各地都呈现为刚性收费的特征，目前大部分省会城市的份儿钱都在5000元左右，“重庆的份儿钱标准是8000元左右，而出租车仅仅是不到6万元的羚羊，也就意味着公司当年便可收回车款的一倍半，接下来在此车报废期内可净挣60多万元。”

正是由于此种模式，出租车司机群体面临着很大的压力，“一睁开眼睛，每天便欠人家几百元的账。”过劳驾驶、安全隐患等问题随之而来，“大部分司机每天工作时间都在12个小时以上，而且全年不休息，这相当于其他人两年半的工作量。”

但实际上，垄断经营权的公司并不会比个体经营的出租司机上缴更大比例的税额，具体到每辆车，不管是个体的还是公司的，每年缴的税额都相同。

由此，王克勤认为，只有全面放开出租车经营权才能给公众带来利益最大化，“就像人人都可以开餐馆一样，自由竞争。”他算了一笔账，目前一辆普通奥拓车在现有油价背景下，每公里油耗成本仅0.3元，加上各种基本费用，每公里运营成本也不会太高。所以，在国内有些城市，0.8元或者1元的运价依然有出租车在正常运行，同样有利可图。

王克勤曾经在多个国家进行调研，“日本在2002年之前也和我们的情况类似，但2002年放开竞争之后，一切问题都迎刃而解。”他同时强调，放开出租车经营市场，就得同时加强对出租业驾驶者的限制和管理。“伦敦的经验是，出租车驾驶资格证和律师证一样难以得到，整体服务水平和层次自然就得到提高。”

现实

个体司机更轻松

资料显示，中国出租车行业的经营模式主要分为两大类型，公司化模式与个体化模式。其中，完全公司化模式占据主体，即出租车经营权和车辆产权均为公司所有，司机与公司签订承包合同，北上广等大城市多属于此种类型。

个体化模式主要分为挂靠模式和完全个体化模式，但出租车经营权和车辆所有权都归车主个人所有，只是有的需要挂靠公司或由公司办理车辆登记及经营权登记等手续，有的则运营、管理等都完全独立。

35岁的张先生是朝阳一名个体出租车司机，出租车营运证、个体营业执照及税务登记等手续都由自己独立完成。他的捷达车是花5万元买的，多年以前他花10万元转让费买来一个个体车证，便开始了的哥生涯。他介绍，自己每天跑12个小时，日营业额能达到400元，除去每月定额营业税、工商费、养路费等800元左右、燃油费5000元及维修，每个月能挣4000元左右。

在北京，和张师傅一样的个体出租车共有1000余辆。其余几万辆车，都是公司化经营，每每提及张师傅这样的个体的哥，一般的的哥，除了羡慕，只有叹气。