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广州日报:机场建设费只换马甲恐难服众

发布时间:2012年04月20日 02:48 | 进入复兴论坛 | 来源:《广州日报》 | 手机看视频


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  从4月1日起,我国废止机场建设费,改征民航发展基金,乘坐国内航班的旅客每人次50元。财政部有关负责人昨天在接受采访时表示,民航发展基金不是新设立的基金项目,而是对既有两项基金的整合,征收民航发展基金没有增加缴费者负担。

  经过20年的实践、争议,曾被全国人大代表陈华伟称为“收费时间最长、收费范围最广、最没有法律依据、最不公开透明、引起最多反对声音”的“机场建设费”终于风干为历史。机场建设费之不合理,湖北省统计局副局长叶青用了这样一个比喻:“如果机场要收建设费,那么餐厅是不是也该收餐厅建设费?”

  叶青的质疑,隐喻机场建设费之正义缺陷。机场建设费对于广大旅客来说,究竟是购买服务,还是投资?如果是前者,就像进公园参观除门票外还要另付公园建设费一样背离现实逻辑;倘若是后者,乘客参与投资,无论份额多少,皆应享有收益权及知情权,这个也付诸阙如。资料显示,2007年,机场建设费收入占白云机场、首都机场、美兰机场三家机场税前利润的67%、43.9%和49.4%。也就是说,机场建设费实质上已成为机场利润的“股肱之臣”,这恐怕也有违建设费之本义。

  另一方面,别看每人次只有50元,按中国民航2009年的旅客运量为2.3亿人次计,全年机场建设费收入高达115亿元。作为一项实施时间长、影响广、收益大的收费项目,自始至终选择征费而非税收路径,程序正义亦存瑕疵。正因为“名不正言不顺”,机场建设费自问世以来就一直饱受非议。甚至还有爱较真的旅客,为区区50元将航空公司告上法庭。此番将机场建设费改为民航发展基金,未增加缴费者负担是事实,但对过往的争议焦点,未有触动恐怕也是事实。

  按相关规定,机场建设费将主要用于几个方面:民航基础设施建设;归还基建贷款本息,以及基建贷款贴息支出;对支线航空、特殊政策性航线、中小机场进行补贴;支持民航节能减排以及通用航空发展。也就是说,机场建设费最主要的功能是“转移支付”——由大机场向中小机场、现有机场向新建机场、机场向航空公司。收了20年的机场建设费,对中国民航事业的贡献是巨大的,成绩应该肯定。

  据国务院2008年1月批准的《全国机场布局规划》,到2020年,全国机场数将由2006年末的147个增加至244个。根据初步匡算,需要4500亿元的静态投资。另外,国内大部分机场均已“属地化”,但80%以上的机场仍处于亏损状态,地方和社会资本投资积极性不足。考虑到这两大背景,机场建设费作为机场投资的主要资金来源之一,很难在短时间内退出历史舞台,转成民航发展基金实乃权宜之计。

  机场建设费之存废,不在形名之争,而在实体与程序上。即使一时之间难以取消,在未来相当长时间内仍有征收的必要,亦要在这两个方面有所交代,而不只是换个马甲了事。先不妨在程序上,通过价格听证会等形式广泛听取公众意见,取得公众理解与支持,并争取通过最高权力机关授权,实现“费”改“税”。纵观其他国家机场,对国际航班征机场税的不少,但收取机场建设费的基本没有。其次,对于公众争议最大的焦点,机场建设费的流向与用途也要实现阳光化,给公众一个更明确的交代,减轻公众对机场建设费用非其所的焦虑。

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