　　□一语中的

　　志灵

　　近日,中国物流与采购联合会(简称中物联)发布报告指出,对于物流企业来说,过路过桥费仍是压在身上的成本重担。报告显示,在被调查企业中,运输型物流企业去年过路过桥费平均支出4459万元,其中,37%的企业支出超过5000万元,有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%(3月21日《新京报》)。

　　虽然,中物联报告要揭示的是运输型物流企业负担过重的问题,但是,我看到的是民生的艰难。道理很简单,资本总是追求利润最大化,如果投资运输型物流企业无利可图,大不了投资者“拍屁股走人”,换个利润高的行业投资即可。可是普通消费者在很多生活消费必需品面前,除非是“生存不下去”的“用脚投票”,否则就不得不接受日渐升高的生活成本。

　　如果我们承认,在商品社会中商品的广泛及时流通是必要的,那么,运输型物流企业即便承受的负担再重,也有生存下去的资本,因为它不可或缺的地位决定了它有能力将高昂的成本转嫁给最终端的消费者。从这个意义上讲,运输型物流企业负担有多么重、生存有多么艰难,固然值得同情,但更应该同情的是没有太多选择权的普通消费者。

　　通常来说,连接生产和消费两个终端的流通环节,其成本越高,越容易出现两头都苦不堪言的局面:消费者抱怨物价高得离谱,商品生产者又表示自己的“出厂价”很低,基本上无利可图。以近期引起热议的“向前葱”为例,据媒体调查,葱价暴涨的利润绝大多数都留在了中间流通环节,一级经销市场的价格就翻了数倍,甚至有经销商从中赚取了上千万元。

　　当然,任何商品的流通都会产生流通成本,而这一成本会最终会体现在商品价格中。在正常的市场中这并不可怕,因为市场可以通过竞争将这一成本控制在合理水平。真正可怕之处在于,流通环节有一些无法通过竞争进行成本控制的“刚性成本”。以路桥收费为例,很多的收费要么“师出无名”,要么是“超期服役”,这部分成本实际上不应该体现在商品价格中。

　　这些不合理的“刚性成本”有多大呢?一组对比数据可以说明问题。同样是中物联公布的数据,2011年中国物流总费用与国内生产总值的比率为17.8%,而大部分发达国家这个比率在8%至10%。比如,美国这一数字在2009年为7.8%、2010年为8.3%。这一点在今年的全国“两会”上也得到证实,商务部部长陈德铭就表示,“在流通领域我们还有一半左右的费用可以降下来”。

　　另外,与这些明显的“刚性成本”相比,流通领域还有很多隐性的“刚性成本”。比如,由于要素市场垄断而增加的流通成本。拿刚刚上调的成品油价格来说,进入“8时代”固然有国际原油价格上涨的因素,但其中有多少是由于垄断缺乏降低成本动力的因素呢?当垄断内部不合理的成本很容易通过涨价转嫁出来时,就意味着民生的艰难在某种意义上是为垄断埋单,因为成品油作为一种基础性要素,其价格上涨对消费品价格的带动效应是全方位的。

　　今年的政府工作报告明确提出,“扩大内需特别是消费需求是我国经济长期平稳较快发展的根本立足点,是今年工作的重点。”扩大消费需求需要普通居民有能力也有意愿消费,可是在太多“刚性流通成本”导致物价不合理上涨的情况下,扩大消费需求很有可能事与愿违。改善民生,不妨先从降低这些“刚性流通成本”做起吧!