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3月初，陈鹏与一家电子企业签订了一单30万元的物流合同。按照双方的约定，这份合同的效力是3个月。
当时，正值2月8日发改委上调300元每吨的成品油价格不久。陈鹏自信地认为，刚刚涨了油价，短期内应该不会再继续上涨。于是，乐观的陈鹏按照2月8日上调后的价格打折后与电子厂签订了合同。
岂料，转眼间一个月过去，汽柴油价格再次大幅上调，并全面突破8元大关。昨日，广东省物价局根据国家规定，相应调整了广东省成品油价格。其中，粤Ⅳ标准93号汽油每升8.37元，97号汽油每升9.07元，提高0.53元，0号柴油每升8.02元，提高0.51元。
“先前签订的订单根本赚不了钱！”陈鹏拿起一支笔，比划了起来：“在物流的成本结构中，油价占了50%。通常，油价每上涨300元，利润就会下滑1个百分点。而物流行业的平均利润只有5个百分点。那就是说，2月、3月两个月，汽柴油共上涨了900元。我们的利润率只剩下可怜的2个点！”
更糟糕的是，年初签订的合同是基于当时的成品油价格形成的物流价格。而油价上涨后，合同中确定的价格又无法上调。“前两年执行的是油价联动机制，即突发性的油价上涨，由物流企业和客户共同承担。但现在，客户都不愿签订这样的联动条款。”这对物流企业而言，就意味着亏本风险陡增。”
谈到油价上涨与企业利润时，陈鹏显得有些沮丧。在年初，陈鹏和公司管理层制定了一份详细的年度蓝图，欲大力拓展物流业务，将公司带入新的发展阶段。但这次间隔短、涨幅大的油价调整，让企业的计划顿时陷入了混乱中。
陈鹏从事物流行业已经20多年，他清楚地记得，2009年有过一次类似的连续性的油价上调。就在那次，油价上涨过快导致的成本增加与物流价格传导的滞后性，使得东莞的物流行业经历了一次洗牌。
“而这次，恐怕不仅是洗牌这么简单！” 陈鹏有些悲观地说。
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