　　近来总能听到关于“后合资时代”的讨论，然而关于什么是后合资时代，却始终没有一个统一的说法。有人说，后合资时代是个时间概念。从1983年北京吉普成立至今，中国汽车的合资之路已走过近30年，很多企业第一轮中外合资签约的20年期限已过，中外双方就合资事宜的新一轮续约，标志着汽车行业进入后合资时代。也有人说，后合资时代是软实力的体现，经过引进、消化、吸收等一系列过程，合资企业自主研发实力逐渐增强，合资自主品牌的推出，标志着后合资时代的到来。伴随着后合资时代概念而来的，人们对股比问题的讨论也成为了焦点。有人认为，后合资时代国家应放开中外双方股比要求；不同意见则认为，中方应该增加在合资企业中的股比。

　　不管怎样，人们普遍达成的共识是，现在的合资较之30年前应有很大不同。我同意这种观点，但如果将后合资时代的变化仅仅看作股比的变化，未免看得有些浅。在我看来，后合资时代应有以下几个特征。

　　首先，合资应该更加国际化，有更加开放的心态和视野。过去近30年来，我们的合资思路是以市场换技术，更多着眼于国内。通过这些年的合资合作，合资企业无论在技术上还是管理经验上都取得了长足进步，而中国汽车产业也越来越多融入国际化竞争之中。在这种情况下，后合资时代应该更多体现出合资企业在国际汽车业发展中承担的角色。换句话说，当股比的多少和参与国际分工竞争两者间发生矛盾时，如果让做出选择，我们是否该考虑走出去试一试呢？后合资时代其实意味着我们可以更开放、更主动。股比在这里也许是一个小利益。如果当初合资是为了换技术，今天可能是为了走出去。后合资时代我们首先要想清楚要什么。

　　其次，合资应该更加深度。随着合资的不断深化，我们的合资公司的中外双方、特别是中方不应只考虑合资企业自身的利益，更要考虑到两个母公司之间更深层面的融合。在这方面，不久前北汽与戴姆勒互相持股的方式值得借鉴。这也在相当程度上跳出了关于合资企业股比问题的纠缠，而使合资各方在更大范围内考虑如何实现共赢。

　　当前，国际汽车产业的格局发生着深层次的变化。一方面，受到国际经济大环境的影响，传统大汽车集团面临着资金与经营压力，使得它们急于在各个层面寻找机会开放合作；另一方面，包括中国在内的新兴市场快速发展，让国际上传统大汽车集团更乐意与我们合作。这种合作的特点已经不同于过去那种就事论事、一码是一码的操作方法，广度有、深度也有，更多的是一种“打包”式的合作模式。这就需要我们在这样的新合资模式谈判时学会算账，既要算小账，更要学会算大账。

　　后合资时代中，合资双方要着眼于更紧密的合作，从全方位探索合作的多样性，无论在合资的深度还是广度上都实现双方利益最大化。对合资双方而言，合资企业既是产品生产的基地，也是研发的支撑，更应是全球市场中所扮演的不同角色的体现，有着丰富的内涵与外延。如何更好地利用合资这个手段，更好地发挥合资企业这个平台的作用，值得合资各方仔细思考。后合资时代一定会是利益重新博弈的时代，它可能比当初合资时遇到的问题多得多、难得多，甚至敏感得多。在这些问题面前，中外双方都面临着如何定位自身的问题。有问题甚至有矛盾是必然的，但一定不要将利益看狭隘了。（新华汽车特约评论员吴迎秋）