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2010:汽车销售创纪录

发布时间:2012年04月30日 03:52 | 进入复兴论坛 | 来源:新华网 | 手机看视频


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  新华网北京12月8日电(记者 李志勇)据中国汽车工业协会最新统计分析,1月至10月,国内汽车销售达到1467.7万辆,同比增长35%,比上年全年高出103.22万辆。而北京11月汽车销售量达到近9.6万辆,创出了2010年单月销售量的最高纪录,去年同期的这一数字还只是7.2万辆。

  据预测,2010年全年汽车销售将超过1760万辆,再次成为世界最大的汽车销售市场,并且超过美国历史上汽车年销售的最高水平。在汽车厂商们欢欣鼓舞的同时,人们也开始反思这井喷式的数字增长背后的东西,什么原因造成的这种高速增长、这种高速增长背后隐含着哪些问题、这种增长是否能够持久成为关注的焦点。

  需求和政策双重推动

  经济的不断增长成为小汽车开始大规模进入家庭的一个重要原因。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说,按照国际上通常的统计,当人均GDP达到1000美元的时候,小汽车开始进入家庭,当人均GDP达到3000美元的时候,小汽车开始大规模快速进入家庭。随着中国经济的不断向好,城市化和工业化进程加快,人均GDP达到3000美元,正是汽车开始快速进入家庭的时期。而北京、广州等这些国内经济发达城市,人均GDP水平更高,正是私人开始大量购买小汽车的时期。

车辆在北京西二环路上缓慢行驶(9月21日摄)。 新华社记者 公磊摄(资料图片)

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  很多业内人士认为,中国的汽车市场还有很大潜力。例如,东京目前每千人拥有小汽车600辆,欧盟15国千人汽车保有量为580多辆,美国则高达千人拥有小汽车700多辆。而目前中国平均每千人拥有小汽车为50辆,只相当于美国上个世纪初的水平。不要说达到美国的水平,只要达到目前世界平均水平,即每千人拥有小汽车近150辆的水平,中国目前的汽车产销量也还有很大的提升空间。

  同时,政策的推动也是2009年和2010年中国汽车市场突飞猛进的一个主要原因。2009年国际金融危机爆发,全球汽车市场都进入了前所未有的低潮,甚至一些大型跨国汽车巨头破产、重组。为了应对国际金融危机的影响,刺激国内经济,国家拿出4万亿元资金推出了经济振兴计划,汽车产业成为其中重要一项。购置税减免以及相关补贴等优惠政策的出台,使国内汽车销售不但没有减退,而且达到一个历史新高。

  另外,2011年购置税减免政策将到期,很多消费者担心优惠政策将取消,因此在年底前扎堆购车。而目前传得沸沸扬扬的北京将限车、限牌的传言也使得很多消费者“宁可信其有,不可信其无”提前进行了自己的购车计划。

 ? 买起来容易 用起来难

  汽车的高速增长让中国快步进入了汽车社会,而这种高速增长也带来了经济和社会问题,其中能源短缺、交通拥堵和环境污染已成为汽车产业可持续增长的三大制约因素。

  小汽车所带来的问题,从它被消费者购买那一刻起就已经产生了。面对汽车销售的高增长,乃至业界对今后中国汽车市场发展更加乐观的预测,都忽略的一个问题,就是小汽车不是买完就完了,更多的问题是集中在它的使用过程中,而这一过程必然摆脱不了这样三个问题:一是我国“人多地少”,无法容纳这么多汽车;二是中国没有足够石油,来为这么多汽车提供燃料;三是城市环境容量十分有限。

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  美国作家莱斯特·R·布朗在他所著的《B模式》一书中说,在美国,每增加5辆汽车,就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。如果中国有朝一日达到日本汽车的拥有率,汽车总量将增加到6.4亿辆。假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同,那么,6.4亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近1300万公顷,而目前这些稻田年产1.22亿吨大米,是中国人的主要粮食。

  据统计,2009年,我国石油对外依存度大约50%。2010年8月,这一对外依存度增至55%。国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌近日介绍,“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力,几乎全部被新增汽车消耗。分析人士指出,石油对外依存度超过50%是一条警戒线,作为一个发展中的能源消费大国,在缺乏国际石油定价权的情况下,石油对外依存度过高显然是不安全的。

  国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,目前国内每辆车每年平均消耗汽油2吨左右,而可能提供的汽、柴油每年是2亿吨,也就是说,即使我们能达到每车每年只消耗1吨汽油的水平,2亿吨的燃油也只够2亿辆车使用。

  与此同时,机动车增长带来的交通压力成为困扰都市生活的一大难题。今年中秋节前后,北京等城市出现了严重的交通拥堵,表明人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。

  北京市交通发展研究中心主任郭继孚说,11月的一个星期,北京就新增机动车1.8万辆。按照这个速度,2015年北京机动车保有量将达到700万辆。按照规划,北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态,也只能容纳670万辆机动车。照目前的趋势发展下去,届时北京道路平均车速为每小时15公里,只相当于普通人慢跑的速度。而环境保护部数据也显示,汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源,占45%以上,并且这一现象正在变得越来越严重。

 “两盆”可持续的“冷水”

  这种高速增长对中国的汽车产业到底带来了多少益处、是否属于可持续发展?一些专家已经给这表面的火热开始浇凉水退烧了。徐长明说,汽车的增长率应该是GDP增速的1.5倍。如果以此计算,那么中国汽车市场增速达到12%至13.5%才属于一个合理范畴。目前的高增速显示出了一种不寻常的发展态势。

  一方面,中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖说,2009年中国车市在减税等刺激政策的拉动下逆市上扬,很多消费是提前透支了,这将对2011年的汽车销售产生很大影响。一些业内人士和市场调研机构也预测,2011年中国汽车市场增速可能会大幅下降。

  另一方面,这种数量上的增长并没有解决中国汽车产业在产业结构调整,核心技术突破等方面的可持续发展问题。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说,目前无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面,跟国际先进水平相比仍然有很大差距,例如在自动变速箱和汽车轻量化技术方面就是空白,在汽车电子技术方面,我们跟国际先进水平的距离越拉越大。

  同时,国内汽车产业还没有摆脱“小、散、弱”的局面,全国有27个省、自治区、直辖市都在生产整车。国内车市的疯狂“增长”,也有汽车产业发展模式被各省份竞相克隆所暴露的某些问题。然而,业界仍在用“过于乐观”的预测掩盖产能过剩的风险,使得汽车业整合缺乏“优胜劣汰”的环境和土壤。即使是最大的前三家汽车企业,从全球市场角度看仍处于一个非常弱小的地位。纵观国内百余家整车生产企业,无一不是始终在汽车制造业产业链低端踱步徘徊,鲜有在自主品牌方面跻身国际一流队伍的企业。

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  在这种情况下,国内汽车企业的高速扩张,被一些专家认为是“虚胖”或“虚火”上升,其可持续性、合理性皆受到很大质疑。陈斌认为,这种快速扩张加剧了产能过剩的风险,不仅会阻碍汽车产业持续健康发展,对宏观经济发展也会造成很大影响。

  专家认为,有关部门应当尽快以科学发展观为指导,从能源、土地、环境等方面的大局着眼,统筹兼顾,对汽车产业未来10年的发展空间和速度进行科学预测与定位。否则,这种超速的“高增长”将给汽车产业自身发展带来越来越多的负面效应。

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