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党的十六大以来，中国铁路认真贯彻党中央、国务院关于铁路技术装备现代化的部署，按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的有机结合，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了时速
1、工程建造技术达到世界先进水平。
突破了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，实现了路基工后沉降的有效控制。突破了900吨大吨位混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁及大跨度桥梁采用无砟轨道关键技术，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，创造了多项世界第一。突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道建设技术难题，实现了动车组在隧道内以时速350公里运行和交会。突破了无砟轨道和高速道岔关键技术，构建了无砟轨道技术标准体系。成功研发了多种不同类型的工程施工装备，掌握了高速铁路施工装备关键技术。系统掌握了高速铁路接触网—受电弓受流技术、大容量供电技术、牵引供电系统关键装备制造技术等。
2、高速列车技术达到世界先进水平。
掌握了时速200～250公里动车组核心技术，全面构建了动车组设计制造平台。在此基础上，进一步创新高速列车车体技术、转向架技术、减振降噪技术、以及双弓稳定受流技术，成功研制出时速350公里动车组，国产时速350公里动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西等高速铁路上表现出良好的运行品质；成功研制出时速380公里新一代高速列车，目前，
3、列车控制技术达到世界先进水平。
掌握了时速200～250公里等级的CTCS-2级列控系统技术，在此基础上，通过技术创新，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求，成功应用于武广、郑西高速铁路以及沪宁城际铁路。系统掌握了列控系统跨线运行技术，实现了200～250公里等级动车组与既有线列车、300～350公里等级动车组与200～250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），打破了传统的沿线车站分散控制方式，实现了中间站无人化，大幅度提高了我国铁路行车指挥自动化水平。
4、客站建设技术达到世界先进水平。
按照“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了铁路与城市其他交通工具之间的紧密衔接、完美结合。广泛采用桥建合一结构、多种形式大跨度钢架结构、无站台柱雨篷钢结构等客站结构新技术以及太阳能光伏发电系统与建筑一体化技术、冷热电三联供技术、智能化分级光控系统等先进的节能技术，先后建成了北京南、天津、武汉、广州南、上海虹桥等200多座现代化铁路新客站，形成了具有我国特色的铁路客站建设技术体系。
5、运营维护技术达到世界先进水平。
自主设计开发了高速铁路运营调度系统，满足高速铁路高速度、高密度、高可靠性、高自动化的运营需求，全面实现了调度的集中化、现代化指挥。构建了具有自主知识产权、信息高度共享、资源高效利用、技术先进、结构合理、安全可靠、管理科学、经济适用的高速铁路客运服务系统，满足了铁路旅客服务现代化、人性化发展需求。研发了现代化高速综合检测列车，构建了动车组运营维护管理系统，全面创新了我国大型养路机械研制、开发、制造平台和技术体系，实现了基础设施检测监测的自动化和养护维修的机械化。开发了安全防灾预警技术，实现了对风、雨、异物侵限等自然灾害和突发事件的实时监测和自动应急处理；采用了全方位综合视频监控平台，建立并完善了铁路应急救援体系；掌握了高铁运营调度灾害恢复与控制接管技术。
6、系统集成技术达到世界先进水平。
系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成。采用移动检测设备与地面测试设备相结合、室内试验与现场试验相结合、仿真与在线试验相结合的方法，特别是通过大量的实车验证，对高铁各系统接口匹配关系、设计参数整体运行性能、安全性及环境保护等进行全面试验评估，形成了高速铁路综合试验体系。在安全评估技术方面，建立了各种设备设施和技术管理的安全性要求和技术标准，形成了高速铁路的安全评估体系。
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