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出租车业权利博弈调查:停运不断因“穷忙”(图)

发布时间:2011年09月27日 00:36 | 进入复兴论坛 | 来源:中国经济周刊


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穷 忙:出租车业权利博弈调查

  《中国经济周刊》记者 崔晓林︱北京、杭州、温州报道

  这是一个与我们的生活息息相关的行业;这是一群平均每天工作12小时以上,却经常连饭都不能按时吃的劳动者;这是一种摸不透、想不清的运营模式。

  出租车行业——你知道它的存在,却不一定了解它的喜忧。

  作为城市交通系统重要的组成部分,出租车行业从改革开放之初的快速兴起,到成为目前中国客运领域里的重要力量,这期间经历了跨越式的发展,也留下了难以解决的隐患。

  据交通部数据显示,截至2009年底,全国共有出租车110万辆,从业人员近230万人,可以说,出租车越来越成为城市中不可或缺的“必需品”。然而,就是这样一个重要而庞大的行业,在近7年的时间里,发生了数量超过百起的集体“停运”事件。出租车从未消失,停运事件也从未停止,这仿佛一场停运的接力赛,一个地区接一个地区、一个城市连一个城市,停运事件在轮番上演。

  2011年7月至9月间,《中国经济周刊》记者对北京、上海、浙江、广东、黑龙江、吉林等地出租车行业进行了调查采访。

  “抡起木棒,我没敢太使劲往下砸。说实话,心里有些不忍,但一木棒下去,还是把前机器盖砸了个大坑。”8月18日,温州出租车司机老汪一边开车,一边向记者回忆前些日子温州出租车集体停运时的情景。老汪告诉记者,停运那天,温州绝大多数出租车都没有上路,为了惩罚“软骨头”,很多出租车司机把自己的车藏起来后,手持木棒、砖头等“武器”上街“巡逻”,发现仍然在拉活儿的出租车,就上前砸倒车镜、骂人或者扇司机耳光。“温州有3000多辆出租车,其中安徽籍司机大约占了80%,那一天我们安徽同乡几乎都没开车,都上街搞‘监督’去了。”

  近几年来,出租车停运事件不断在各地上演,其中重庆、沈阳、杭州等地的出租车停运事件还一度成为关注度极高的社会热点新闻。停运的背后的原因是什么呢?

  停运的“胜利”

  杭州,8月1日,星期一,早上7点半,小徐已经在路边站了30分钟,却连个出租车的影子也没有等到。眼看着上班要迟到了,他一边给公司领导打电话说明情况,一边向一公里外的公交车站跑去……

  这一天,很多杭州人发现,原先马路上随处可见的出租车,却集体停在杭州的汽车北站、登云路、湖州路、莫干山路等路段,司机也不招揽生意,只是三五成群地闲聊着。

  “停工了,不干了,坐公交车去吧。”在莫干山路的一个路口处,树荫下七八位司机在打扑克,记者询问打车,几个人头也不抬。旁边一位看热闹的司机告诉记者,由于对高油价、收入减少等问题的不满,他们响应“业内”的号召,停运了,“杭州市一共8000多辆出租车,据说将有6000辆停运,现在就看政府怎么办啦。”该司机说。

  “这个行业的问题,到了必须彻底解决的时候了。”杭州女出租车司机杨晓梅(化名)告诉记者,她开车11年,现在一个人顶一部车,每天工作10个小时以上,一天的毛收入大致在500块,每天要交份子钱220元,油费200元左右,这样下来一天她的收入只有80元左右,每个月的收入不到3000元——于是,她也参与了停运。

  “虽然停运会造成损失,但这也是迫不得已。我们也曾多次向运管部门反映,但却一直未有满意的结果。”杨晓梅说。

  采访中记者了解到,杭州出租车停运持续了3天,第三天晚上,杭州市政府有关负责人和市交通局、公安局等部门与全市23家出租车公司的100辆出租车以上规模企业负责人进行了座谈,对企业履行维稳主体责任提出了要求。同时,市政府出台两项措施:一是在今年10月底前完成出租车运价调整工作; 二是实行调价前的临时补助。

  按照当地一位政府工作人员的说法,杭州出租车停运最终取得了“胜利”。停运导致政府决定,每辆车每做一笔生意补助一元钱。临时补助款由市财政出资,由市交通运管局负责发放到每一位司机。

  其实,这已不是杭州出租车行业第一次停工了,但这一次,不但声势浩大,“效果”也是立竿见影。令人意想不到的是,杭州停运,间接引发了另一个城市的停运——温州的出租车也“不玩了”。

  和杭州一样,温州出租车停运的诉求也和油价高、收入减少有关。温州出租车2009年7月29日曾有过一次停运,那一次,100多辆出租车聚集在市区惠民路等路段,实行停运。停运只持续了半天,即被管理部门劝散。而2011年的这次,尽管媒体对于此事件的报道几乎为零,但却是温州有史以来声势最为浩大的一次停运。罢工当日,即有3300多辆出租车停运,司机们自发组织,手持木棒、砖头等武器上街“护法”,见到上路的出租车就上前“围攻”。据当地一位出租车司机讲,停运当天,在路口主要路段,还出现了数量不菲的公安人员及武警战士,“当时我就想,这次是不是把事情搞大了?”

  8月19日的温州,一位王姓司机向记者表示,当时有些没有参加停运的出租车都被砸了。该司机告诉记者,温州停运的“战果”,是政府出台政策,规定每位乘车者需向出租车增加缴纳一元钱的燃油补贴(停运前此费用为一元,停运后增加到两元),“这个规定,让我们开车的每人每月大约增加了2000元左右的收入。”老王告诉记者。

  伤不起的“份儿钱”

  据不完全统计,从2004年至目前,全国各地发生的出租车停运事件接近百起,“停运”俨然成为了出租车行业特有的风景。

  开出租车挣钱吗?这个问题会让很多人做出相同的回答,那就是“当然很赚钱”。 “车不紧不慢地走着,收费表不折不扣地转着,就算堵车,就算交通管制,着急的是乘客,眼看着打表噌噌地蹦字儿,乘客的心也跟着越来越紧张,再看看司机,一脸的平静如水。”北京白领李小姐每天上下班都打车,她告诉记者,她坚信出租车是个风雨无阻的挣钱行业。

  但情况却往往并不是人们所看到的那样,在出租车以“公司化”为运营模式的城市中,出租车行业是挣钱的,但是开车的人,却并没有赚到多少钱。以北京为例,尽管就全国而言,北京出租车的空驶率最低,7.6万辆出租车在路上跑,依然有很多人在上下班高峰期打不到车。但出租车司机们,几乎个个“亚健康”,收入也并不像人们想象的那样高。

  “我是干双班的,早上5点出车,晚上11点收车,一天基本干足16个小时,有时候干18个小时。”北京某出租车公司的王师傅说,“每月拉活七八千元,交上公司的份儿钱三千多,还得刨去油钱吧,最后装兜里的也就3000块钱。”

  事情要从30年前说起。

  上世纪80年代起,出租车重新出现在城市街头,当时,北京的黄色“面的”,东北的比奇瑞QQ还小的“大头鞋”,天津的两厢夏利……开车的人,不论是国企员工,还是个体户,个个是引人羡慕的万元户。

  时间进入90年代,出租车数量越来越多,车的款式也五花八门,运营中的纠纷和事件也开始增多。针对不容乐观的行业现状,各地陆续推行出租车行业管理体制改革,并在国内逐渐形成了三种主要模式:北京模式、上海模式和温州模式。

  9月20日,北京市出租车协会一位不愿透露姓名的工作人员向记者表示,北京的出租车行业发展史与国内其他地区都不一样,“最早的时候,北京出租车也是企业化经营的,上个世纪80年代初,北京只有两家出租车公司,而且都是国企。但后来,由于政策放开,政府鼓励出租车行业的发展, 大约1993年左右,出租车数量开始成倍增长,出租车公司从过去的两家,很快增加到1800多家。当时北京也有个体出租车,但是数量不多,90年代中期,北京共有1000辆左右的个体车,到现在仍然是1000辆,20年没有增加一辆。”该工作人员向《中国经济周刊》表示,当时,政府发现出租车数量已严重超过了市场容量,便开始紧急叫停出租车的扩容,并对出租车公司进行整理和压缩。此后,公司和司机之间的出租经营权转让开始流行,并且价格也不断升高。

  “但是,先期监管失位所产生的矛盾,却并没有消除。”该人士认为,由于出租车的产权不甚明晰,导致司机与公司之间矛盾一直存在,并不断激化。“为此,北京市出租车协会出台了一个文件,把司机和公司之间通过‘承包金’建立起来的关系给予了确认和固定,但经营权归属公司。”该人士所说的“承包金”就是现在的“份儿钱”。“北京模式”由此确定,随后,这一模式成为中国出租车行业最为普遍的经营方式之一。

  简单地说,“北京模式”就是出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机则出资购车,承担运营费用,按月给公司上缴管理费。这种模式最终导致司机不但要出钱购车,出力气拉活儿,还要按月向公司缴纳份儿钱(管理费),而出租车公司,因其手里掌握稀缺的运营牌照资源,则被司机看作是“地主老财”和“坐收渔翁之利者”。

  采访中记者了解到,“上海模式”与北京有着很大的不同,上海出租车采取的是“公车公营模式”,产权和经营权统一并由公司规模经营。此模式的主要做法是:公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。这种模式下,司机成为了员工,他们更有归属感,公司对员工的管理和服务也更到位,更细致。

  “上海出租车司机最幸福,有工资、有奖金、有提成、有保险,过年过节还发东西,不像我们,除了被剥削,就是没人管。”9月12日下午,记者在北京乘坐出租车,提起京沪两地出租车的不同,北京师傅一脸的羡慕。

  但京沪两地的“模式”也有相同之处,那就是司机每月都需要缴纳数千元不等的“份儿钱”。

  最为特殊的是“温州模式”。“温州模式”,指的是产权和经营权统一并由个体经营的模式,即个体经营模式。

  8月12日,温州,出租车林师傅告诉记者,上世纪80年代初期,温州的出租车运营牌照才2000元左右,“你知道现在温州的运营牌照需要多少钱吗?上个月还是130多万元一个牌照,由于出租车停运,加上政府加强了监管,现在,运营牌照从130万元降到了70万元,就是这样,也比当年的2000元,涨了300多倍。”温州出租车司机林师傅告诉记者。

  在温州,开出租的人几乎都是外来打工者,他们的东家不是出租车公司,而是个体车主。个体车主的实力也各不相同,有的车主,一个人拥有十几辆甚至几十辆出租车,他把车租给外地人开,自己则负责维修、保养、处理事故等工作,这样的车主被司机看作是“最幸福的人”,“他们每天打打牌、喝喝酒,剩下时间就是数钱啦。”

  有的车主没有那么强大的经济实力,却也同样活得滋润。另一位出租车司机告诉记者,他的车主只有一辆车,“只有一亩地,租给别人种,那也是小地主。人家同样在家睡大觉,每天就等着你去交租子(份儿钱)。”这位司机师傅调侃着他的雇主,一脸的苦笑。

  尽管“温州模式”是个体经营模式,但是同京沪两地一样,司机都要上交备受诟病的“份儿钱”。“温州模式”尽管叫温州模式,却不仅存在于温州,在黑龙江、吉林、广西、贵州等地,从改革开放初期至今,其出租车行业一直是以个体为主经营的,在黑龙江省的大多数地区,一般车主都自己开白班,再雇个司机开夜班,雇夜班司机的时候,谈好每天几点交接车,交多少份儿钱,谈好就干活儿,不愿干了,提前一周向雇主打招呼即可到期走人。

  尽管经营模式各有不同,但“份儿钱”却一直是出租车司机心头痛点,这也是引发大量停运事件中的元凶之一。

  “三输一赢”局面何时终结?

  “有一个不争的事实:停运事件的频发,暴露的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业,却通过行政审批,成为某些公司的特权。”提起当前出租车行业存在的问题,黑龙江省佳木斯市交通局某处干部王建(化名)一脸的无奈,“黑龙江坚持出租车个体化,一方面是因为黑龙江在行业起步初期就打下了个体私营的底子,一方,出租车还是本地下岗工人再就业的一种选择。”

  王建表示,国外的出租车一般都是个体经营,并没有“公司”这一环节,只是政府的相关部门担起了监管职责,并把出租车执业人员纳入社会信用评价体系。个体出租车依法纳税、守法经营,营业时间自由宽松,“工作强度比我们中国小很多”。

  采访中,不少业内人士认为,政府对出租车行业进行管制,这本身并没有错,但是政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量,使得经营权指标成了“稀有资源”,这客观上导致了“份儿钱”的产生,如此管制,最终催生了垄断经营的既得利益群体,司机运营成本不断升高,收入降低。与此同时出现的,是拒载现象较为普遍,群众打车难,黑车泛滥,公众利益受损。

  9月15日,北京市出租车协会的一位人士向《中国经济周刊》表示,目前,在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中,司机收入下降,工作、生活压力大;乘客打车难,遭遇劣质服务;政府迫于物价上涨压力,或不敢调运价,或硬着头皮调运价,对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段,导致其能力受公众质疑。可以说,司机、乘客、政府这三方是“共输”,而赢家只有一个:出租车公司。

  “无论油价、物价怎么涨,不管司机有多辛苦、乘客打车有多不便,出租车公司依然收着高额‘份儿钱’”。上述人士说。

责任编辑:邢斯馨

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