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6月17日上午，京沪高铁试运行情况向媒体开放，图为高铁从北京南站出发前，一名清洁工人擦拭车窗。京沪高铁运营初期，计划每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里混跑模式。从北京到上海最短时间为4小时48分钟。
近日京沪高铁300公里时速试运行体验中，记者感到总体上舒适性良好：
这趟由中国南车四方股份公司的CRH380A动车组运行噪声明显低于飞机；车体运行平稳，没有飞机遇到气流时会产生的颠簸，满满一杯水长时间没有晃出来一滴；由于采用了压力波控制技术，耳朵很少感到压力。
更重要的是，京沪高铁避免了航空器的"靠天吃饭"，是10个小时可往返的大承载量交通工具，对于来往于这两个中国主要都市的旅客多了个选择，必将谱写新一曲"双城记"。
但网络上曾一度爆出消息："那个创造480多公里时速度记录的CRH380，成套设备由外资企业提供，中国只是整车的制造集成商。"
中国高铁专家们在试运行的京沪高铁上明确地告诉记者，能追上飞机起飞速度的CRH380机车自主化率达90%以上。中国正由高铁技术引进国成为这项技术的输出国。
中国铁路按照国务院确定的"引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌"的方针，大力推进高速列车技术自主创新，在6年里连续迈上3个台阶，跃居世界领先水平。
第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，建立时速200～250公里动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶，中国系统掌握了动车组的九大关键技术。
第二个台阶，自主研制时速350公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶，铁路机构展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。
第三个台阶，在大量科学研究实验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制了时速300公里以上的新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，中国铁路在流线型头型、气密强度与转向架、振动模态等十大关键技术上取得了重大突破。
参与制造CRH380机车的中国北车长客总工程师牛得田说，在欧洲运用成熟的动车组技术，在中国由于线路的差异有些不适应。中国高铁线路普遍采用无砟轨道，动车组的振动特性有所改变。西门子在技术转让中没有提供任何原始模型和试验数据。"只有靠中国技术人员发现问题，解决问题。"
他举例说，在京津线初期的试验中，动车组在通过坡道时，旅客在车厢内有乘船的感觉，很不舒服。中方技术人员将此问题反馈给西门子专家，希望能得到满意的解决方案，但"西门子先不认可存在的问题，也拿不出解决方案"。后来还是中国技术人员提出了可行的方案，并得到西门子的认可。这一方案在CRH380转向架全部采用。
牛得田自豪地说，中国技术人员通过严谨认真地消化吸收，掌握了高速转向架技术，积累了大量的科学数据，在CRH3动车组转向架基础上完全自主创新了CRH380高速转向架，最高线路试验速度达到时速487.3公里，试验台试验时速达500公里，临界失稳速度达到600公里以上，是目前世界投入商业运营速度最高的高速转向架，为京沪线安全运营打下了基础。
目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流的中国高铁技术体系。2003年以来，中国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。记者 周音
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