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目前，国内真实的物流成本是什么样的？本报记者日前随机跟随一辆物流大货车，从成都出发，途经陕西，河南，河北，历时37个小时抵达北京。全程体验一辆物流车辆的川京之旅。试图揭示每天穿行在中国高速路网上的成千上万货品背后的利益玄机。
物流模式亦待优化
专家汪鸣认为，若铁路运输费率能松动，铁路还能承载更多货量，从而降低物流费用
今年3月30日，广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称，取消跨界收费站，将加快深莞惠经济圈建设。
汪鸣对这一举措表示赞赏。不过，他认为，在公路收费减免降低有限的情况下，物流企业还应优化运输组织，形成合理高效的物流模式。
他介绍，比如我国的农产品运输，大部分往往是运到目的地城市后，才有初步加工。如一车蔬菜，进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分，造成平均30%的无效运输，也浪费了大量的物流资源。
汪鸣认为，从成都到北京2000公里全部用货车运输，本身也是不合理的运输组织。发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算，如果从成都运输相同的一车货物到北京，干线运输通过铁路，成本也就4000元。约占公路零担运输成本的1/3。
据介绍，铁路运输收费标准是吨公里0.1元，远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为，如国家能适当松动，让铁路有钱可赚，同时提高铁路物流组织、服务能力，铁路还是有空间承接更多货量的。
汪鸣介绍，我国主要在生产环节征税，由于各地方政府竞相上马大工业，包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等，造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业，却在内陆区纷纷上马；发电厂最经济的是在产煤地建，但现在各市各县都想建……这些产业布局不合理，造成"对流运输"。以钢为例，国产一吨钢，需消耗5-6吨的运量。
汪鸣介绍，我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制，改变产业布局的不合理，也许是从根本上解决我国物流困局的关键。
被拒载的豆瓣酱
在运输成本高的情况下，类似豆瓣酱这种利润低无法支付高运费的物品，面临被"拒载"的困境
在世纪吉祥物流公司总经理朱国平等人看来，目前铁路主要运了煤炭矿石等，他们根本没有能力拿到车皮。
3月22日，川AC又满载一车电器、服装等物品，从北京返回成都。依旧是司机老张和老唐轮流驾驶。
朱国平介绍，因北京注册的大货车少、北京人就业容易不愿意跑大货车等因素，出北京的车少，运价相对要高，他们出北京的车，每车运价可达到18000元。
这样，一来一去，川AC可以赚到毛利润5000多元。
此外老张和老唐月薪共1万元，两人每月可跑3趟，每趟司机成本为3000元。车辆损耗成本等未计算。
因成都汇聚了四川全省的大货车，物流市场竞争激烈，运价被压得很低，所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。截稿前，记者获悉，目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。
这直接影响到一些货品的运输。朱国平介绍，例如成都的另一特产郫县豆瓣酱，因数百厂家竞相压价，豆瓣酱利润薄，运费也就提不上去，但油价攀升，朱国平的公司已拒运豆瓣酱。
(本文来源：新京报 )
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