　　据媒体报道，京沪高铁开通后，京沪间原有的5对卧铺动车组取消，备受乘客青睐的“夕发朝至”特快列车也仅剩T109/110一棵“独苗”。因价格亲民，这趟车成了不少旅客出行的首选。但随着暑运的到来，该车车票开始一票难求，铁路部门于是从7月9日开始实行限售措施。

　　此类“被高铁”的现象，几乎是每个高铁项目开通之后都备受诟病的话题，尤其是武广高铁开通后，曾引发广泛热议。此次京沪高铁开通前夕，《人民日报》曾发表评论《高速时代别忘了“慢的权利”》，呼吁铁路部门在追求经济效益的同时，不能忘记其担负的社会职责。因为开通高铁不全是为了追求经济效益，更是为民众的出行提供更多的选择、更大的便利。

　　如今，此番呼吁似乎已经落空。而乘客之所以屡屡“被高铁”，原因就在于铁路运营处于完全垄断、缺乏竞争。铁路运营部门与企业制定的运营方案，更多的是考虑自身利益的最大化，而不是乘客的需求和便利。在绝对垄断的状态下，铁路系统的诸多行业潜规则早已广为人知。

　　要打破铁路运营的垄断，必须推行呼吁了多年的“网运分离”改革，将铁路的基础建设与线上运营业务分成两大系统，使线上列车运营业务市场化、商业化，允许更多的运营者共同使用相同的线路，所有的运营企业对线路都没有控制权，不同的运营企业可以在相同或不同的线路上竞争，也可针对某一特定的运输业务展开经营权的竞争。一旦铁路运营放开竞争，各个运营企业为实现自身利益的最大化，自然会根据乘客的需求选择开行的时刻和列车型号、等级等，票价也可以适当下浮或上升，从而更好地满足不同乘客的需求。不同运营企业追求利益最大化的过程，恰恰也能带来乘客利益的最大化。

　　高铁建设让铁路系统负债不轻，其偿债能力也遭到市场质疑。铁路运营的好坏直接关系到铁路投资的收益，打破铁路运输市场的准入壁垒，引入一批外资、民营的铁路运输企业，促使铁路运输企业优胜劣汰，是提升铁路投资收益的根本之道。铁路部门应以高铁建设为契机，加快推动铁路系统的市场化改革，只有在铁路线路运营领域实现更加充分的竞争，铁路建设才能取得更好的经济效益。

　　刘先云