　　据报道，北京成立由分管市领导任组长的领导小组，负责此次收费公路专项清理工作的组织领导、统筹协调、政策指导和监督检查。各收费公路经营单位也将成立相应机构，做好专项清理工作。

　　现在，清理行动虽未大张旗鼓，首都机场高速收费已先下调了一半，颇有些“先声夺人”的气势。可惜舆论对此并不买账，因为，首都机场高速违规收费的问题很清楚，人大代表和媒体跟踪多年，审计署也有明确的审计结论，其实质问题是应当取消收费，而不仅仅是降低。

　　而且，首都机场高速降价的理由也含糊其词。按照市相关部门的说法，机场高速调整收费是为进一步降低出行成本，同时努力保障首都机场的正常运转。这种说法不是承认机场高速收费违规了，反而好像是为民生降低了负担似的。这种表态回避实质问题，难免引起市民不满。

　　如果考虑到这一切发生的前提是，6月23日交通运输部、国家发改委、财政部三部委现场调研了首都机场高速，那么，这种“宁可降价也不肯承认违规”的做法，就或许带有一些试探甚至挑战的意味了。

　　所以说，机场高速下调收费，并非五部委“清理收费公路”的胜利。反倒像是一个“恶劣”的开头，让民众担心，“清理收费公路”从一开始就遭遇地方的“打折”执行。

　　无疑，这是五部委以及各地方要高度警惕的，也应该是各方都不愿意看到的。收费公路专项清理如何得到不折不扣的执行，应成为有关部门认真思考的问题。

　　现在，北京的清理工作才刚刚开始，机场高速降价既然不是因为“违规收费”，那么，理应仍然在清理之列。而京石高速、京通快速路等收费公路，也同样存在非常严重的超期收费和经营收益偏高等问题。如京石高速经营权转手致收费时间长达42年，京通快速路收费期限长达31年，名列“高价公路”榜。

　　这些年来地方拒绝调整其收费公路政策，有两个理由，一个是，这些收费公路通过“变性”延长收费期限，绝大多数发生在上个世纪90年代，而《收费公路管理条例》是2004年才实施。对这种情况，五部委在通知中已经明确要求，要按照条例进行整改，确保在2011年12月31日前符合《收费公路管理条例》的规定。

　　另外一个理由，地方担心取消和减低公路收费之后，无钱偿还其他高速路的债务和修建新的高速公路。如北京采取“统建统还”的模式“以路养路”。这其实也经不起推敲，不但有违“契约精神”，而且也转嫁了地方政府的责任。

　　地方政府如果没钱修路，完全可以利用贷款、发债、信托等融资渠道。关键是这么做都是需要成本的，而违规收费则相当于利用了民间资金（收通行费），却根本不需要偿还。公路违规收费于情于理于法，都没有可以继续下去的理由。

　　此次，北京的收费公路专项清理，如能比照通知的要求，对上述民众的质疑逐项说明，把每一条收费公路的性质和收费情况都彻底说清楚，不和公众打马虎眼，也不以降低收费等策略赎买原则，那么，就能不负民众期待，成为全国的楷模。

责任编辑：刘禛

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清理收费公路不可“打折”执行